저상버스

低床버스

개요

바닥이 낮은 버스를 말한다. 넓은 의미로는 계단이 2개지만 바닥이 고상버스보다 낮아도 저상버스라고 말하지만 좁은 의미로는 계단이 없는 초저상버스만을 말한다.

대한민국에서는 후자의 좁은 의미인 초저상버스만 뜻하는 말로 쓰이는 경우가 많다. 일본에서 低床バス라는 단어는 중저상버스와 초저상버스의 총칭으로 쓰이는 경우가 많다. 그렇기 때문에 일본에서 계단이 없는 버스를 말할려면 ノンステップバス(논스텝버스)라고 말하자.

2계단 저상버스

상면지상고가 740mm 내외이면서 계단이 2개인 저상버스를 말한다. 흔히 도시형 저상버스라고 말하기도 한다. 일반적인 2계단 고상버스에서 바닥을 약간 낮춘 형태다. 우리나라에는 BS106L, 뉴 슈퍼 에어로 시티 SL 등이 있다.

하지만 우리나라에서는 자취를 감추어 가고 있고 상기한 두 모델은 단종되었는데 그 이유는 CNG 차종을 만들 수 없기 때문이다. 바닥 아래에 가스통을 두자니 바닥이 낮아서 공간이 안나오고 중저상, 초저상처럼 지붕 위에 올리자니 무게중심이 너무 올라가서 전복 위험이 높아지기 때문이다. 다시 말하자면 바닥 높이가 애매하서 CNG 모델을 만들 수 없는 것이다. 자일대우버스는 CNG 문제 때문에 BS106L의 후속으로 BC211라는 중저상버스를 개발했다. 하지만 판매량은 시궁창. 게다가 현대자동차는 대체 차종조차 없다. 이렇게 해서 우리나라에서 2계단 저상버스들은 2계단 고상버스로 회귀하고 있는 추세다.

중저상버스

中低床버스/middle low-floor bus/one-step bus/ワンステップバス(원스텝버스)

계단이 1개인 버스. 준저상버스(準低床버스)라고 말하기도 한다.

우리나라의 국산 중저상버스 모델은 자일대우버스 BC211이 유일하다.

장점

• 초저상버스보다 바닥이 높기 때문에 초저상버스가 다니지 못하는 도로도 다닐 수 있다.
• 초저상버스보다 부품 국산화율이 높아서 부품값이 고상버스와 비숫하다.
• CNG 차종인 경우 가스통이 지붕 위에 있기 때문에 폭발사고에 안전하다.
• 고상버스에 비하면 타고 내리기가 편하다.
• 초저상버스처럼 휠체어 승하차가 가능하게 만들 수 있다. 리프트 방식과 경사판 방식이 있다.

단점 및 문제점

• 2계단 고상버스보다 구조가 복잡하기 때문에 가격이 비싸다. 이게 우리나라에서는 가장 큰 문제점이 되고 있는데 보조금 제도가 있는 초저상버스보다 가격 경쟁력이 떨어지게 되기 때문이다.
• 초저상버스에 비하면 타고 내리기가 불편하다.
• 판서스 모델인 경우에는 앞바퀴 휠하우스에 턱이 생겨 앞쪽 통로가 병목처럼 좁아지게 된다. 그만큼 입석공간이 줄어들게 된다. 초저상버스보다 더 좁다고 생각하는 사람이 많은 듯.
• 휠체어 탑승 방식이 리프트 방식인 경우 차값이 비싸지게 되고 시간이 오래 걸리고 승하차 공간이 많이 차지하게 되고 고장이 나면 탈 수 없다는 문제점이 있다.
• 우리나라 한정으로 중형 중저상버스가 없어서 농어촌, 마을버스의 도입률은 낮은 상태다. 이 문제는 선롱 시티부가 출시되면 해결된다.

중저상버스는 저상버스로 인정해야 하는가?

우리나라는 2계단 고상버스가 주류고 중, 초저상버스 도입률이 낮은 상태다. 외국에서는 2계단 고상버스를 시내버스 노선에 운행하는 것은 후진국에서 볼 수 있는 일이 되었고 중저상버스 도입률이 우리나라보다 높은 나라가 많다. 일부 버스 동호인은 초저상버스에만 지급하는 저상버스 보조금을 중저상버스에도 지급해야 한다는 주장이 나오고 있다. 다르게 말하면 고상버스를 초저상버스로 대체될 때까지 오래도록 기다리지 말고 가격이 싼 중저상버스도 같이 도입해서 완전하지는 않지만 조금이나마 편리하게 하자는 것이다. 하지만 장애인 단체 등 반대측은 중저상버스는 계단이 있어서 '휠체어 장애인만 편한 게 아닌 모든 교통약자(임산부, 고령자, 유모차 동반자, 어린이 더 나아가 모두를 위한 버스여야 한다'는 저상버스의 전제에 위배된다고 주장하고 있다. 다시 말하면 저상버스의 양적인 문제만 생각하지 말고 질적인 문제도 같이 생각해봐야 한다는 것이다.

초저상버스

• 超低床버스/(Super) low-floor bus/low-entry bus/non-step bus/ノンステップバス(논스텝버스)
• 계단이 없는 버스. 흔히 말하는 저상버스가 이것이다. 휠체어 장애인을 위한 설비가 갖춰져 있는 게 일반적이다.
• 중간문 뒤에 계단이 없으면 low-floor(로우플로어), 계단이 있으면 low-entry(로우엔트리)로 나뉜다.
• 대부분의 2층 버스가 이에 해당된다. 왜 그런지는 잠시 생각해보자. 높이 규제를 통과할려면 초저상 구조 외에는 답이 없기 때문이다.

장점

• 계단이 없기 때문에 승하차하기가 쉽다.
• 계단을 오르내리느라 지연되는 시간이 없는 것도 장점이다.
• 휠체어 승하차 설비가 리프트 방식이 아니라 경사판 방식이기 때문에 휠체어 장애인도 승하차하기가 쉽다.
• 닐링 기능을 이용해 문턱 높이를 원래의 높이보다 더 낮출 수 있다.
• 에어 서스펜션이 장착되어 있기 때문에 승차감이 좋다.
• CNG 차종인 경우 가스통이 지붕 위에 있기 때문에 폭발사고에 안전하다.

한마디로 장애인만 편리한 게 아니라 누구에게나 편리하다는 것이 장점이다.

단점 및 문제점

• 바닥이 낮기 때문에 노면에 긁히는 것에 대한 염려가 있는 것이 단점이다. 차량 손상 가능성 때문에 언덕이나 급구배가 많은 노선에 투입하는데 애로사항이 있다.
• 많은 사람이 타면 차가 주저않는 경우가 있다고 한다. 실제로 대구 버스 726번에 저상버스를 투입하다가 차체가 내려앉는 사고가 일어난 적이 있다고 한다.
• 휠하우스의 폭이 넓고 아름답다. 이 때문에 앞쪽 통로는 병목처럼 좁아지게 되고 뒷바퀴 휠하우스는 너비가 좌석 2개 정도 되기 때문에 맨 뒤쪽까지 1+1 좌석을 놓을 수 없게 된다. 뒷바퀴 쪽은 저상 차축이 아닌 고상버스와 같은 차축을 쓰면 해결되지만 앞바퀴 쪽은 답이 없다. 입석 공간을 잡아먹기 때문에 가축수송하기에는 애로사항이 꽃핀다.
• 바닥이 낮기 때문에 휠하우스가 높게 돌출된다. 이 때문에 바퀴 위에 있는 좌석에 앉을려면 등산(...)을 해야한다. 다만 로우엔트리인 경우에는 로우플로어인 경우보다 뒷바퀴 위에 있는 좌석에 앉기가 좀 더 편하다.

대한민국 한정

• 수입산 부품이 많기 때문에 고상버스보다 가격과 부품값이 비싼 것이 큰 문제점이다. 부품 국산화가 시급하다.
• 전국적으로 도입률이 낮다. 목표치 도달을 하지 못하는 경우가 많다. 2014년말 전국 저상버스 도입률은 목표치(24.7%)보다 낮은 18.5%였다. 도입률이 가장 높다는 서울특별시 시내버스도 2015년에 50% 도입하려던 계획을 2017년으로 미뤘다.
• 중형 저상버스가 없다. 다시 말해서 현대 에어로타운, 현대 그린시티, 자일대우 BS090의 저상 모델이 없다. 이 때문에 마을버스, 농어촌버스의 저상버스 도입률이 낮은 편이다. 더 웃긴건 에어로타운의 베이스가 된 미쓰비시 후소 에어로미디에는 중저상, 초저상 모델이 있다. 개발할 수 있는데도 국산 대형 저상버스가 나온 지 십여년이 지난 여태까지 국내 제조사들이 그냥 손 놓고 있었다는 얘기다. 현대, 자일대우는 우리나라에 수입산 중형 저상버스가 들어와봐야 정신 차릴 듯.
• 자동 휠체어 경사판을 쓰는 경우가 많다. 하지만 고장이 잘 나고 가격이 비싼 게 흠이다. 외국에서는 가격이 싸고 고장이 날 염려가 없는 수동식 경사판도 많이 쓰고 있다. 우리나라에서 휠체어 경사판이 수동식인 저상버스는 세종시 전기버스와 경기도 2층버스 밖에 없다.
• 광역버스, 직행좌석버스, 광역급행버스, 시외버스에 저상버스가 아직 없다. 이 문제가 법정까지 갔는데 휠체어 장애인도 탈 수 있게 조치를 하라는 판결이 나온 상태다. 한편 경기도에서는 직행좌석버스에 입석문제와 장애인 이동권 문제를 해결하기 위해 2층 저상버스 도입을 추진하고 있다. 참고로 저상버스가 고속도로를 달릴 수 있다는 것은 2014년 남양주 버스 8012번의 2층저상버스 시험운행을 통해서 검증된 사실이다.
• 좌석배열이 뒷문앞 1+1, 뒷문뒤 2+2인 것만 나오고 있다. 그렇기 때문에 입석을 많이 태워야 할 정도로 수요가 많은 노선이나 좌석버스에 잘 도입되지 않고 있다. 고상버스는 1+1/2+2 말고도 1+1/1+1, 1+2/2+2, 2+2/2+2 배열이 있는 걸 보면 저상버스도 좌석배열 다양화가 필요해 보인다.
• 뒷문에 열릴때마다 극혐스러워보이는 글라이딩 도어를 쓰고 있다. 이는 위험하기 뿐만 아니라 입석 공간도 잡아먹는다. 외국 저상버스도 쓰는 경우가 많지만 이 외에도 고상버스, 지하철 문과 똑같은 슬라이딩 도어, 봉고차 문처럼 열리는 플러그인 도어를 쓰는 저상버스도 있다. 우리나라에서는 한국화이바 프리머스에 플러그인 도어가 적용되었지만 후속 모델인 한국화이바 화이버드에서는 일본 수출용에만 적용하고 내수용에는 적용되지 않았다. 어딘가랑 닮아가는 거 같은데 이로써 2014년 이후로 생산되는 모든 국산 저상버스는 뒷문이 글라이딩 도어인 상태다.