개요
Auto Train Stop의 약자로, 폐색(차량간격)을 신호기에 의해서 조절하는 방식이다. 현재 우리나라에서는 서울지하철 1, 2호선 및 거의 대부분의 코레일 운영 노선에서 사용하는 중이다.
동작
원리
ATS 지상자 위를 차량이 통과하면 차상자에서 송출된 주파수가 지상자에 수신되면, 신호기의 현시상태에 맞춰 주파수를 변조, 이를 차상자가 수신하면 해당 주파수에 맞는 신호상태를 인식하여 차량을 제어하는 방식.
신호 현시 순서
- 3현시 사용시 : 정지(R) - 주의(Y) - 진행(G)
- 4현시 사용시
- 정지 - 주의 - 감속(YG) - 진행 : 우리나라에서는 주로 코레일 구간에서 사용
- 정지 - 경계(YY) - 주의 - 진행 : 우리나라에서는 주로 서울메트로 구간에서 사용
- 5현시 사용시 : 정지 - 경계 - 주의 - 감속 - 진행
일본의 호쿠에츠급행 호쿠호쿠선에서는 녹색 2개(GG)로 130km/h 이상 주행이 가능한 '고속'이라는 신호를 사용하기도 한다.
속도초과시 동작
신호가 지시하는 속도 이상으로 지상자를 통과하는 경우에는 일정 시간 이내에 감속을 위한 조작을 하거나, ATS 확인버튼을 누르는 등 ATS에 의한 비상정차를 막을 수 있도록 되어 있다. 단, 정지신호를 넘어가는 경우에는 바로 비상정지하는 경우가 있다.
장단점
장점
- ATS는 신호기에 의해 열차 및 폐색을 결정하므로, 차상장치가 고장난다 하더라도 신호기만 멀쩡하다면 신호기를 보고 운전할 수 있으므로 다른 신호방식에 비해 지연이 확대될 가능성이 적다.
- 신호기 + 궤도회로 + 연동장치만 설치하면 되므로, ATC라던가 ATO에 비해 비교적 간단하고 저렴
?하게 설치할 수 있다. - 운전하는 사람의 입장에서, 진행 이외의 신호가 나왔을 경우, 다음 신호를 예측하여 미리 감속하는 등의 조치가 가능하다.
단점
- 신호기와 함께 설치된 지상자를 통과할 때에만 차량의 제어가 가능하므로, 같은 거리에서 신호기의 간격이 넓으면 넓을수록 차량을 많이 투입할 수 없다.
- 신호를 무시하고 진행할 경우 해당하는 속도까지 자동으로 감속하여 진행할 수 있는 ATC와는 달리, 일정 시간 내에 감속 등의 조치를 하지 않으면 비상정차를 하게 되므로, 지연이 발생할 가능성이 크다.
- 많아야 5단계의 제한속도를 두고 있으므로, 연속적인 속도의 제어가 불가능하다. 예를 들자면 4현시 노선의 경우, 신호에 따라 0(R) - 45(Y) - 65(YG) - Free(G)의 4단계를 갖는데 비해, ATC의 경우 0-25-40-60-70-80의 6단계로 조금 더 세부적인 속도제어가 가능하다.
설치현황
도시/광역철도
- 수도권 전철 1호선
- 서울 지하철 2호선 - 구형차에 한하여 ATS 사용중이다. 신형차는 ATO 사용중.
- 수도권 전철 4호선 - 금정 ~ 오이도 구간에 한하여 ATS 사용중이다. 나머지 구간은 ATC 사용중.
- 수도권 전철 경의·중앙선
- 수도권 전철 경춘선 - 통근형 전동차에 한하여 ATS 사용중이다. ITX-청춘은 경춘선 구간에서는 ATP를 사용한다.
- 수도권 전철 수인선
일반철도
고속선을 제외하면 거의 대부분의 노선에서 사용중이다. 참고로 노선명 옆의 (P)는 전 구간 ATP 겸용노선, (p)는 일부 구간 ATP 겸용노선이다.
- 경부고속선 : 금천구청 ~ 광명 간에서만 광명셔틀 열차의 운행을 위해 사용중.
- 경부선(P)
- 호남선(P)
- 전라선(P)
- 장항선
- 경북선
- 중앙선
- 동해남부선(p)
- 경전선(P)
- 경원선
- 영동선
- 태백선
- 경의선(p)
- 경춘선(P)
- 충북선
- 경인선
- 안산선
- 기타 지선노선