하늘의 자유(freedoms of the air)란 타국의 상공을 비행할 권리를 의미한다. 제1자유부터 제9자유까지 총 아홉 가지 자유가 존재한다.[1] 한편 이 자유는 여객 시장과 화물 시장에 적용될 수 있는데, 화물 분야에서는 하늘의 자유가 상당히 개방되어 있는 반면 여객 시장은 훨씬 폐쇄적이다. 항공 여객 시장이 유난히 민족주의의 영향이 강하다는 관측도 있고, 안보 문제와 연관짓는 경우도 있다.
- 제1자유 (영공통과)
- 타국의 영공을 통과하여 비행할 수 있는 권리이다.
- 제2자유 (기술착륙)
- 여객이나 화물 운송 이외의 목적으로 타국에 착륙할 수 있는 권리이다. 주로 연료 보급이나 긴급 수리 등 기술적 이유로 활용되며, '운송' 용도로는 쓸 수 없음에도 필요시 승객이나 화물을 내려주고 다른 비행기에 태워보내는 경우도 존재한다.[2]
- 제3자유
- 자국의 여객과 화물을 상대국으로 운송할 수 있는 권리이다.
- 제4자유
- 상대국의 여객과 화물을 자국으로 운송할 수 있는 권리이다. 제3자유와 결합시키면 왕복 운행이 된다. 제3자유와 제4자유는 항공자유화협정을 맺을 때 보장받기 가장 쉬운 편에 드는 권리이다. 갈 수만 있고 올 수 없거나 올 수만 있고 갈 수는 없는 것도 부자연스럽기 때문에 제3, 제4자유는 보통 하나로 취급된다.
- 제5자유
- 자국에서 출발해 상대국에서 여객이나 화물을 추가로 싣고 제3국으로 가거나, 반대로 제3국에서 상대국으로 추가적인 여객이나 화물을 운송할 수 있는 권리를 말한다. 항공자유화협정에서는 제3, 제4 자유에 비해 합의하기 훨씬 어려운 권리이다. 대한민국(자국)과 미국(상대국)을 예로 든다면 전자는 대한민국 국적기인 대한항공이 인천국제공항에서 출발, 미국을 경유해 멕시코로 가는 노선, 후자는 마찬가지로 서울에서 출발하되, 일본 나리타를 경유해 미국 앵커리지로 가는 노선을 운용하는 경우라고 볼 수 있다. 이 때 미국이 한국에게 제5자유를 허가할 경우 미국-멕시코, 일본-멕시코 노선에 대한 항공 시장을 한국에게 개방하는 결과가 나오기 때문에 섣불리 승인해주기 어려운 것이다. 특히 필리핀 등 동남아시아 국가들이 동아시아 국가를 상대로 보장받고자 하는 권리이다. 동남아-북미 노선이 워낙 장거리라 중간에 있는 한국이나 일본 등지에서의 경유가 필수적이기 때문. 하지만 2010년 기준 한국과 ASEAN 사이에는 여객 부문은 아직 제3, 제4 자유만 개방되어 있고 제5 자유는 화물부문에만, 그것도 말레이시아, 미얀마, 캄보디아에게만 주어져 있는 상황이다.[3]
- 제6자유
- A국에 대한 제3자유와 B국에 대한 제4자유를 이어놓은 것이라고 보면 된다. 이 두 자유를 한 국가에 대해서 엮으면 왕복 노선이 되지만, 대상 국가를 서로 다른 곳으로 할 경우는 자국을 경유지점으로 두 타국을 잇는 노선이 된다. 예를 들면 두바이의 에미레이트항공이 서울과 영국 런던을 잇는 노선을 운항하는 경우가 있다. 동아시아와 유럽 사이에 위치한 중동이 특히 유용하게 써먹는 자유이다. 앞선 다섯 가지의 자유와 달리, 논란의 소지가 큰 자유이며, 흔히 알려진 항공자유화협정에는 잘 등장하지 않는다.[2]
- 제7자유
- 상대국과 제3국 사이에서 여객과 화물을 운송할 수 있는 권리이다. 당연하게도 매우 드물다.
- 제8자유
- 여객과 화물을 자국에서 상대국으로 운송한 뒤, 다시 상대국 내의 다른 지점으로 운송할 수 있는 권리이다. 아래 설명할 카보타주[4](cabotage)를 부분적으로 포함하게 되는 권리이다. 자국 내의 A에서 출발해 역시 자국 내에 있는 B를 경유해 상대국으로 가는 경우라면 전혀 문제될 것이 없지만[5], 제8자유는 그것과는 상황이 반대이다. 여객 운송 분야에서 이게 허용되는 경우는 사실상 없다고 보면 된다. 과거 루프트한자가 운항했던 뮌헨-인천-김해 노선이 이에 해당한다고 볼 수 있다.
- 제9자유
- 상대국의 국내선 노선을 운항할 수 있는 권리이다. 즉, 카보타주의 권리를 주는 것. 카보타주란 원래 연안항해를 뜻하는 해양 용어로, 단어 자체는 "해양으로 나가지 않는 영해내에서의 해변을 따르는 곶의 항해"를 의미하며,[6] 역사적으로는 16세기 프랑스에서 "수익성이 좋은 자국 내 연안 운송에 대 해서는 오직 자국적 운송사에게만 운송권을 허가"한 것에서 비롯된 것이다.[7] 제8자유와 마찬가지로 국가들은 이에 대해 굉장히 폐쇄적인 태도를 취하는 것이 일반적이다. 다만 유럽연합(EU)은 항공시장의 완전한 단일화가 이루어져 유럽연합 내에서는 국내선과 국제선의 구분이 없어졌고,[8] 호주와 뉴질랜드 또한 항공시장 단일화 협정을 통해 카보타주가 허용됐다.[7]
각주
- ↑ 국토교통부의 국토교통상식 페이지에 매우매우 간결하게 정리되어 있다.
- ↑ 2.0 2.1 Manual on the Regulation of International Air Transport (2nd ed.). International Civil Aviation Organisation. 2004. ISBN 92-9194-404-1. 원문 링크(영어)
- ↑ 한국교통정책경제학회. (2010). “한-ASEAN 항공자유화 협정 추진 연구.” 외교통상부 경제협력과. 원문 링크
- ↑ '카보타지'라고도 한다.
- ↑ 자국내 노선 운항은 원래 자유이므로, 제3자유만 있으면 충분하다.
- ↑ 김진환 (2007). 동북아물류협력에 있어 효율적 Cabotage운용에 대한 연구. 한국항만경제학회지, 23(1), 75-93.
- ↑ 7.0 7.1 김건영, 허진수 (2010). 미래를 보며 준비해야 할 카보타지(Cabotage). 월간교통, 44-46.
- ↑ 즉, 아홉 가지 자유가 전부 주어진 것이다. EU 회원국 사이의 차별이 없어졌기 때문.