하늘의 자유

Freedoms of the air.jpg

하늘의 자유(freedoms of the air)란 타국의 상공을 비행할 권리를 의미한다. 제1자유부터 제9자유까지 총 아홉 가지 자유가 존재한다.[1] 한편 이 자유는 여객 시장과 화물 시장에 적용될 수 있는데, 화물 분야에서는 하늘의 자유가 상당히 개방되어 있는 반면 여객 시장은 훨씬 폐쇄적이다. 항공 여객 시장이 유난히 민족주의의 영향이 강하다는 관측도 있고, 안보 문제와 연관짓는 경우도 있다.

1 단순 통과[편집]

아래 2개 자유는 ICAO 가입국이라면 당연히 보장해주어야 하는 것이다.

  • 제1자유 (영공통과)
    타국의 영공을 통과하여 비행할 수 있는 권리이다. 대체로 영공 통과 24시간 전에 통보하면 문제없이 통과 가능하다. 냉전 시절에는 이게 잘 안 되어서 유럽-동아시아 노선이 미주 경유로 비행하는 건 예사일이고 대한항공 902편 격추 사건, 대한항공 007편 격추 사건이라는 비극이 발생했다.
  • 제2자유 (기술착륙)
    여객이나 화물 운송 이외의 목적으로 타국에 착륙할 수 있는 권리이다. 주로 연료 보급이나 긴급 수리 등 기술적 이유로 활용되며, '운송' 용도로는 쓸 수 없음에도 필요시 승객이나 화물을 내려주고 다른 비행기에 태워보내는 경우도 존재한다.[2]:4.1-5 기상 이변 등으로 인해 다른 공항에 착륙 후 하염없이 머물렀다가 행선지로 향하는 이유도 승객을 내리면 '운송'에 해당하기 때문이다.

2 자국발 상업운송[편집]

상업운송은 국가간 협정으로 규제되며, 기본적으로 항공당국끼리 협의하여 어디서 어디까지 몇편을 운항할 것인가에 대한 것을 일일이 규정하며 항공사는 이에 따른 당국의 면허를 받아 운항한다. 하지만 "항공자유화협정"을 맺은 경우 항공사는 당국에 신고하는 것만으로 노선을 개설할 수 있으며 이를 "오픈스카이(항공자유화)"라고 한다.

  • 제3자유 · 제4자유
    자국과 상대국간 여객과 화물을 운송할 수 있는 권리이다. 각각을 분리하면 편도 비행이지만, 갈 수만 있고 올 수 없거나 올 수만 있고 갈 수는 없는 것도 부자연스럽기 때문에 제3, 제4자유는 보통 하나로 취급된다. 제3자유와 제4자유는 항공자유화협정을 맺을 때 보장받기 가장 쉬운 편에 드는 권리이다.
  • 제5자유
    자국에서 출발해 상대국에서 여객이나 화물을 추가로 싣고 제3국으로 가거나, 반대로 제3국에서 상대국으로 추가적인 여객이나 화물을 운송할 수 있는 권리를 말한다. 항공자유화협정에서는 제3, 제4 자유에 비해 합의하기 훨씬 어려운 권리이다.
    대한민국(자국)과 미국(상대국)을 예로 든다면 전자는 대한민국 국적기인 대한항공인천국제공항에서 출발, 미국을 경유해 멕시코로 가는 노선, 후자는 마찬가지로 서울에서 출발하되, 일본 나리타를 경유해 미국 앵커리지로 가는 노선을 운용하는 경우라고 볼 수 있다. 이 때 미국이 한국에게 제5자유를 허가할 경우 미국-멕시코, 일본-미국 노선에 대한 항공 시장을 한국에게 개방하는 결과가 나오기 때문에 섣불리 승인해주기 어려운 것이다.
    특히 필리핀동남아시아 국가들이 동아시아 국가를 상대로 보장받고자 하는 권리이다. 동남아-북미 노선이 워낙 장거리라 중간에 있는 한국이나 일본 등지에서의 경유가 필수적이기 때문. 하지만 2010년 기준 한국과 ASEAN 사이에는 여객 부문은 아직 제3, 제4 자유만 개방되어 있고 제5 자유는 화물부문에만, 그것도 말레이시아, 미얀마, 캄보디아에게만 주어져 있는 상황이다.[3]

3 제3국간 상업운송[편집]

제5자유까지는 ICAO 규약에서 다루고 있지만, 제6자유부터는 국가간 필요에 의해서 생겨난 자유들이다.

  • 제6자유
    A국에 대한 제3자유와 B국에 대한 제4자유를 이어놓은 것이라고 보면 된다. 이 두 자유를 한 국가에 대해서 엮으면 일반적인 노선이 되지만, 대상 국가를 서로 다른 곳으로 할 경우는 자국을 경유지점으로 두 타국을 잇는 노선이 된다. 앞선 다섯 가지의 자유와 달리, 별도 명시가 없어도 시행할 수 있어 논란의 소지가 큰 자유이며, 흔히 알려진 항공자유화협정에는 잘 등장하지 않는다.[2]:4.1-10
    예를 들면 두바이에미레이트항공이 (두바이를 경유해) 서울과 영국 런던을 잇는 노선이나 러시아 아에로플로트파리-모스크바-도쿄 노선이 있다. 동아시아와 유럽 사이에 위치한 중동이 특히 유용하게 써먹는 자유이다.
  • 제7자유
    자국발 제3국 경유 항공편을 운항할 때, 상대국과 제3국 사이에서 여객과 화물을 운송할 수 있는 권리이다. 각국의 영공을 하나로 합쳐서 취급하는 유럽연합을 제외하면 아주 드문 케이스다. 유나이티드 항공이 운항하는 인천-나리타가 이 케이스.

4 국내선 상업운송: 카보타주[편집]

제8자유와 제9자유는 국내선 항행의 자유를 담고 있으며 여객 운송 분야에서 국적사가 아닌 항공사에게 허용되는 경우는 사실상 없다고 보면 된다. 한국 항공사업법에서도 외국 소재 항공사의 국내선 유상운송을 금하고 있다[4]. 말레이시아 소재 에어아시아그룹이 각국에 계열사를 두고 사업할 수밖에 없는 이유.

카보타주/카보타지(cabotage)란 원래 연안항해를 뜻하는 해양 용어로, 단어 자체는 "해양으로 나가지 않는 영해내에서의 해변을 따르는 곶의 항해"를 의미하며,[5] 역사적으로는 16세기 프랑스에서 "수익성이 좋은 자국 내 연안 운송에 대해서 오직 자국적 운송사에게만 운송권을 허가"한 것에서 비롯된 것이다.[6]

  • 제8자유
    상대국에서 2개 이상의 기항지를 경유할 때, 기항지 사이에서 유료운송을 할 수 있는 자유다. 카보타주를 부분적으로 포함하게 되는 권리이다. 자국내라면 유상운송을 겸해 몇번을 경유해도 전혀 문제될 것이 없지만, 제8자유는 그것과는 상황이 반대다. 과거 대한항공이 인천발 브리즈번 경유 시드니행에서 한시적으로 브리즈번~시드니 유상운송을 허가받은 바 있다[7].
  • 제9자유
    상대국의 국내선 노선을 온전히 운항할 수 있는 권리이다. 즉, 카보타주의 권리를 주는 것. 제8자유와 마찬가지로 국가들은 이에 대해 굉장히 폐쇄적인 태도를 취하는 것이 일반적이다. 다만 유럽연합(EU)은 항공시장의 완전한 단일화가 이루어져 유럽연합 내에서는 국내선과 국제선의 구분이 없어졌고,[8] 호주뉴질랜드 또한 항공시장 단일화 협정을 통해 카보타주가 허용됐다.[6]

5 각주

  1. 국토교통부의 국토교통상식 페이지에 매우매우 간결하게 정리되어 있다.
  2. 2.0 2.1 Manual on the Regulation of International Air Transport (2nd ed.). International Civil Aviation Organisation. 2004. ISBN 92-9194-404-1. 원문 링크(영어)
  3. 한국교통정책경제학회. (2010). “한-ASEAN 항공자유화 협정 추진 연구.” 외교통상부 경제협력과. 원문 링크
  4. 항공사업법 제56조(외국항공기의 국내 유상 운송 금지) 제54조, 제55조 또는 「항공안전법」 제101조 단서에 따른 허가를 받은 항공기는 유상으로 국내 각 지역 간의 여객 또는 화물을 운송해서는 아니 된다.
  5. 김진환 (2007). 동북아물류협력에 있어 효율적 Cabotage운용에 대한 연구. 한국항만경제학회지, 23(1), 75-93.
  6. 6.0 6.1 김건영, 허진수 (2010). 미래를 보며 준비해야 할 카보타지(Cabotage). 월간교통, 44-46.
  7. 대한항공, 호주서 국내선 영업, 한국경제, 2001.11.23.
  8. 즉, 아홉 가지 자유가 전부 주어진 것이다. EU 회원국 사이의 차별이 없어졌기 때문.