2014년 5월 2일 오후 3시 32분, 대한민국의 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 출발하려던 선행 전동차를 뒤따라 역에 진입하던 후행 전동차가 추돌한 사고이다.
사고 경위
- 1시 30분 현업사무소 신호오류 인지
- 연동장치 유지보수를 진행한 4월 29일부터 차량이 없음에도 ATS 감시장치에서 신당역~상왕십리 구간의 궤도회로가 점유되는 현상이 발생했다. 이는 오랫동안 누적된 기술부채의 결과물이었으며 신호기는 점유현상에도 불구하고 진행을 현시하고 있어서, 감시장치의 일시적인 오류로 치부하고 넘겼다.
- 15시 27분 37초 선행열차 상왕십리역 진입
- 선행열차 2258 열차는 약 5분의 지연을 안고 있었으며, 관제로부터 회복운전을 재촉받고 있었다. 원래 30~40초 동안 정차해야 하나 PSD 불일치 오류로 1분 30초를 서있었다.
- 15시 28분 51초 후속열차 신당역 발차
- 후속열차 2260 열차는 1분여의 지연이 있었으나 선행열차의 지연이 심한 탓에 얼떨결에 1개역 차이로 따라잡게 되었다.
- 15시 29분 37초 선행열차 상왕십리역 발차
- PSD의 불일치 오류는 문닫힘을 육안으로 확인한 뒤 역무원이 강제 우회해 발차할 수 있게 되었고, 서서히 출발했다.
- 15시 29분 40초 추돌
- 약 15 km/h의 속도로 추돌했다. 후속열차의 기관사는 커브 너머에 나타난 유일하게 올바른 신호인 정지 신호를 보고 비상제동과 보안제동을 걸며 열차를 세우려 했으나 제동거리가 미치지 못하여 추돌을 피하지 못했다. 선행열차는 보조전원장치 파손으로 긴급정차했으며 정전 및 방송회로 소손으로 대피방송이 제대로 이뤄지지 않았다. 이에 일부 승객은 임의로 출입문을 개방하고 선로변으로 내려가기도 했다.
- 15시 34분 종합관제소 사고 인지
- 후속열차 기관사는 추돌로 인해 운전실이 파손되면서 철도무선전화를 사용할 수 없게 되어 연락이 늦었고, 선행열차 기관사는 추돌을 인지하지 못해 종합관제소에 사고 보고를 하지 못했다. 이는 5분 후 맞은 편에서 지나가던 외선순환 열차가 사고를 목격하고 보고함에 따라 종합관제소에서도 사고를 인지하고 후속조치를 진행하게 된다.
사고 원인
당해 4월 16일 발생한 세월호 침몰사고로 인해 안전관리에 대한 국민적 관심이 높았던 시기였고, 서울특별시는 4월 17일부터 4월 30일까지 2주간 지하철 특별점검을 실시했으나 신호기는 일상적인 점검 대상이라는 이유로 특별점검에서 제외되었다. 신호기 오작동이나 고장에 대한 체계적인 안전관리가 부실했음이 드러났다.
- 무리한 2중 신호체계 유지
- 서울메트로는 90년대 후반부터 보안도가 낮은 ATS를 ATO 구현이 가능한 차상신호식(LZB)으로 교체할 계획을 세웠으며, 2000년대에 LZB 시설의 설치가 완료되어 LZB에 ATS가 얹힌 꼴이 되었다. 하지만 차량 도입계획의 지연으로 당초 5년 미만이었던 병용기간이 10년 이상으로 늘어났고, 원리가 상이한 2개의 신호체계를 유지하면서 LZB→ATS 호환연동장치를 설치하는 데 적절한 검토를 하지 않아 사고 당일 오류를 야기했다.
- 사고 구간은 성수역 신호기계실과 을지로입구역 신호기계실의 관할 경계에 걸쳐져 있다. 양쪽 신호기계실의 호환연동장치 사이에 통신이 올바르지 못했으며, 이로 인해 성수역에서 관리하는 상왕십리역의 점유상태가 을지로입구역 신호기계실로 적절히 전달되지 못했다.
- 사고 당일 신호체계 오류
- 사고 초기에는 후속열차의 ATS 차상장치의 오작동이나 고장이 원인으로 제기되었으나, 조사 결과 차상장치에는 이상이 발견되지 않았다. 사고 원인은 비정상적인 신호에 따른 것으로 밝혀졌으며, 해당 장애는 4월 29일 연동장치 논리 수정 후 이를 확인하는 과정에서 하드웨어 임의 분해로 인한 노이즈 유입이 원인인 것으로 추정되었다.
- 정상적인 상황이라면 선행 열차가 아직 역을 빠져나가지 못한 상황이기 때문에 신호기는 차례로 주의, 정지, 정지로 현시되어야 하지만 사고일에는 통신장애로 인해 을지로입구역 신호장치가 점유 신호를 받지 못함에 따라 을지로입구역 관할 신호기 2개는 진행을 현시, 성수역 관할 신호기만 정지로 정상 현시되었다.
- 따라서 후속열차의 기관사는 신호에 따라 진행하던 도중 평소와는 다른 신호상태를 이상하게 여겼다고 하며, 2260 전동차의 보안장치인 ATS 역시 신호기와 연동되는 관계로 진행 신호를 인지하여 별다른 경보가 울리지 않았다.
- 안전측 동작의 부재
- 오류가 나거나 장애로 통신을 받지 못했을 때, 안전측 동작이 올바르게 설계되었다면 연동장치는 점유를 의심하여 신호기에 정지를 현시해야 하며, 정지가 장시간 현시될 경우 기관사들이 관제에 보고하여 사태를 미리 파악할 수 있었을 것이다. 하지만 연동장치 설계 과정에서 정해진 통신값에만 점유(정지신호)를 표시하게 했으며 그 외 쓰레기값에는 미점유(진행신호)를 표시하도록 설계되어 안전측 동작의 설계지침을 위반했다.
- 그 결과 신호장애에도 불구하고 주의·정지신호 없이 진행신호를 연달아 현시하여 사고를 야기했다. 연동장치를 설치할 때 현장검증을 통해 파악했어야 하나 그러지 않았고, 별도 설치된 감시장치에는 안전측 동작이 반영되어 통신오류로 인한 점유 표시가 현시되었으며 이는 작업자들을 혼란스럽게 해 조치가 늦어지는 원인이 되었다.
- 무심한 관제
- 서울메트로의 LZB 도입 이후 종합관제소에는 LZB 작동현황만 표시되었기에 ATS 작동현황은 알 수 없었고, 신호사업소에서 장애 사항을 알려주지 않아 신호체계 장애가 있었음에도 불구하고 관제에서 주의를 기울일 수 없었다. 또한 선행열차의 지연에만 신경쓰고 후속열차의 차간거리는 신경쓰지 않아 등간격 유지에 노력하지 않았다. 적정 차간거리가 유지되었다면 피할 수 있었던 사고이기에 아쉬운 부분.
피해
- 인명피해
- 부상 : 238명
- 재산피해
- 전동차 2편성 파손
- 피해액 : 약 28억원
다행스럽게도 후행 전동차 기관사가 추돌 순간까지도 제동을 걸면서 운전대를 잡고 있었기에 추돌 당시 속도는 시속 15km 수준까지 줄인 덕분에 충격이 다소 완화되었다. 선행열차인 2258 열차의 보조전원장치가 파손되면서 차내가 정전돼, 사고 발생후 즉각적인 안내방송이 이뤄지지 않아 승객들이 다소 혼란스러웠다고 한다. 사고 후 승무원 및 역무원들의 안내에 따라 대다수 승객들은 자력으로 열차를 탈출하여 상왕십리역으로 대피했고, 중상자 3명 가량을 제외하고는 대부분 가벼운 경상자들에 속했다. 사고 이후 서울메트로측은 부상자들 치료비를 전액 부담하겠다고 밝혔다.
사고 여파로 순환선인 2호선의 내선운행이 9시간 가량 중단되었다. 이때문에 당일 2호선의 운행은 망했어요 상태가 되었으며, 더욱이 퇴근시간을 앞둔 시점이라 서울시는 시민불편을 최소화하기 위해 상왕십리역 주변을 경유하는 버스를 증차하고, 개인택시 부제도 임시로 해제했다. 사고복구는 5월 3일 새벽 0시 17분 완료되었으며, 박원순 서울시장은 복구 후 2호선 전동차를 타고 시청으로 복귀했다.
추돌당한 2258 열차인 239 편성은 반파된 객차를 2260 열차인 212 편성의 멀쩡한 객차로 이식받아 운행에 복귀했다. 하지만 212 편성은 손상이 심한 객차를 폐차하고 여분객차를 239 편성에 이식한 후 운행에서 제외되면서 결번된 상태이다.
같이 보기
- 서울메트로 2호선 상왕십리역 전동열차 충돌탈선사고(’14.05.02) 조사보고서 - 국토교통부 항공철도사고조사위원회