LZB(Linienförmige Zugbeeinflussung 선형 열차 제어)는 독일에서 개발한 차상신호식 신호보안장치로, 독일과 주변 국가(오스트리아, 스위스 등) 및 스페인에서 사용하고 있다.
구조[편집 | 원본 편집]
고전적인 신호보안장치로는 160km/h 까지만 안전을 보장할 수 있었기에 고속화를 위해 ATC 같은 차상신호식을 채택했다. 하지만 차축 계수기를 사용하는 유럽 지역의 특성상 궤도 회로로 통신할 수 없기 때문에 별도로 2쌍의 동축 케이블을 지그재그로 부설하여 궤도 회로와 비슷한 효과를 구현했다.
루프 안테나는 지역센터에 연결되어 있으며 지역센터에서는 차량 이동을 감시하고 차량간의 거리를 계산, 최대 13km까지 열차에 이동 허가를 발부하고, 기관사에게 속도 허가 뿐만 아니라 거리 허가에 대한 정보도 제공한다. 차상연산식과 동일하게 제동곡선을 그려서 활용하며, 연속통신이 가능하기 때문에 선행차량의 이동 데이터 또한 지속적으로 갱신되어 사실상 이동폐색식에 가까운 형태를 보인다. 또한 이를 통해 제한적인 ATO 구현이 가능하다.
지그재그로 100m 마다 꼬아둔 루프 고리가 1폐색 역할을 할 수 있었기 때문에 조밀한 시격 확보가 가능했다.
활용[편집 | 원본 편집]
동축 케이블을 선로에 부설했다는 말에서 눈치 챘을 수도 있지만, 이걸 쓰려면 노선의 시작부터 끝까지 안테나를 부설해야 했기 때문에 설치비용이 매우 높았다. 일반적으로는 선로변제어유니트에서 정보를 따오지만, LZB는 리피터까지 써가면서 지역센터까지 연결했기에 설치가 쉬운 것도 아니었다. 거기에 유도루프가 상하지 않도록 유지보수하는 일도 큰일이었다. 그래서 독일에서도 고속선이나 최중요 간선에나 쓰였으며 대부분의 노선에는 점제어식에 기반한 PZB가 도입되었다.
ETCS 개발에 따라 LZB 적용 노선에도 호환을 위한 유로발리스가 설치되고 있으며, 발리스 대신 Euroloop라는 이름으로 동축 케이블 그대로 ETCS L1에 상당한 시스템으로 업그레이드가 가능하지만 ETCS L2가 LZB 수준의 보안도를 제공한다고 분석되어 L2가 본격적으로 등장하면 동축 케이블의 LZB는 은퇴할 예정이다.
그래서 해외 세일즈를 할 때는 궤도 회로에 기반한 시스템으로도 제공한다. 인천 1호선, 대전 1호선, 서울 2호선에 설치된 LZB(LZB700M)도 궤도 회로 적용이 가능하게 개조된 버전인 셈이다. 루프 케이블 방식으로 판매될 때는 선로변 제어유니트와 결합한 SELCAB이나 Altrac6431이라는 이름으로 팔린다. 영국에 루프 케이블 기반으로 수출된 이력(GW-ATP)이 있는 데, 표준이 정해지기 전에 추가 도입이 고꾸라지면서 잊혀지게 된다.