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엔진 배치는 선두 차량의 바닥에 [[미드십]] 엔진을 두고 후방 차량을 견인하는 것과 마지막 칸 차량에 [[리어 엔진]]을 두고 중간 · 선두 차량을 추진하는 것이 있다. 종래에는 안정성 등의 측면에서 선두 차량에 엔진을 배치하는 것이 많았지만 [[저상버스|저상]]화를 위해 맨 뒤쪽 차량에 두는 것이 대부분이다. | 엔진 배치는 선두 차량의 바닥에 [[미드십]] 엔진을 두고 후방 차량을 견인하는 것과 마지막 칸 차량에 [[리어 엔진]]을 두고 중간 · 선두 차량을 추진하는 것이 있다. 종래에는 안정성 등의 측면에서 선두 차량에 엔진을 배치하는 것이 많았지만 [[저상버스|저상]]화를 위해 맨 뒤쪽 차량에 두는 것이 대부분이다. | ||
유럽 등에서는 유해 물질을 배출하지 않고 운영 비용이 저렴한 [[트롤리버스]] 사양 차종도 많이 볼 수 있다. | 유럽 등에서는 유해 물질을 배출하지 않고 운영 비용이 저렴한 [[트롤리버스]] 사양 차종도 많이 볼 수 있다. 철도처럼 자동조향 기능을 추가한 [[바이모달트램]]도 있다. | ||
철도처럼 자동조향 기능을 추가한 [[바이모달트램]]도 있다. | |||
차량의 길이는 2칸짜리 기준으로 대략 18m-19m로 여객 정원은 110-190명 정도이다. [[이중굴절버스|3칸짜리]]의 경우에는 약 24-26m 정도, 약 270명이 된다. | 차량의 길이는 2칸짜리 기준으로 대략 18m-19m로 여객 정원은 110-190명 정도이다. [[이중굴절버스|3칸짜리]]의 경우에는 약 24-26m 정도, 약 270명이 된다. | ||
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*승하차 시간이 짧다. | *문이 3개라서 승하차 시간이 짧다. | ||
*높이와 무게 중심이 일반 버스하고 동일해서 공기 저항, 장애물의 영향을 덜 받고 주행 안정성이 좋다. | *높이와 무게 중심이 일반 버스하고 동일해서 공기 저항, 장애물의 영향을 덜 받고 주행 안정성이 좋다. | ||
==단점== | ==단점== | ||
*회전 반경이 | *회전 반경이 크다. 이 때문에 지선 노선보다는 노선이 직선화된 간선, 광역 노선에 투입하는 게 적합하다. 엔진이 마지막 칸에 설치된 경우 [[내륜차]]가 일반 버스보다 크기 때문에 [[교차로]] 등에서 좌회전 또는 우회전하는 굴절버스의 안쪽에 들어갈 때는 주의를 요한다. 이 문제를 해결하기 위해 4륜 조향, 6륜 조향으로 만드는 경우가 있다. | ||
*차고지 면적이 넓어야 하며 그에 맞는 정비 시설을 갖춰야 한다. | *차고지 면적이 넓어야 하며 그에 맞는 정비 시설을 갖춰야 한다. | ||
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[[한국화이바]]에서 굴절버스의 일종인 [[바이모달트램]]을 개발하고 2012년에 시험운행했지만 정식 운행되지 못했다. 그 이후 한국화이바가 사업을 포기하고 [[우진산전]]이 이어서 개발하고 있다. | [[한국화이바]]에서 굴절버스의 일종인 [[바이모달트램]]을 개발하고 2012년에 시험운행했지만 정식 운행되지 못했다. 그 이후 한국화이바가 사업을 포기하고 [[우진산전]]이 이어서 개발하고 있다. | ||
참고로 한국은 비굴절버스의 길이를 13m까지로 규제하고 있으나 | 참고로 한국은 비굴절버스의 길이를 13m까지로 규제하고 있으나 굴절버스는 [[트레일러]]와 같은 연결자동차로 보기 때문에 19m까지 특례로 허용된다. <ref>[http://www.law.go.kr/lsInfoP.do?lsiSeq=184577&efYd=20160704#0000 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙] 제4조, 별표 31</ref> | ||
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2019년 10월 5일 (토) 21:41 판
굴절버스(Articulated bus)는 2량 이상의 차량을 1편성으로 연결되어 운행되는 버스를 말한다. 간선급행버스체계(BRT)에 최적화하여 대도시의 대량교통수요를 감당할 목적으로 개발된 차로 일반버스가 11~14m인데 반해 굴절버스 차량의 총길이는 대략 18m 정도로 승차가능 승객수가 대폭 증가한다.
구조
선두 차량 뒤의 관절에 여러 대의 버스가 연결된 구조로 일반적으로 바퀴는 선두 차량이 전후 2축, 중간 및 마지막 칸의 차량은 후방 1축으로 배치된다. 마지막 칸에 엔진이 있는 경우 중에서 후방 2축으로 다는 경우(메르세데스 벤츠 시타로 케파시티 등)도 있다. 각 차량 사이에는 통로연결막이 있어서 사람이 드나들 수 있다.
엔진 배치는 선두 차량의 바닥에 미드십 엔진을 두고 후방 차량을 견인하는 것과 마지막 칸 차량에 리어 엔진을 두고 중간 · 선두 차량을 추진하는 것이 있다. 종래에는 안정성 등의 측면에서 선두 차량에 엔진을 배치하는 것이 많았지만 저상화를 위해 맨 뒤쪽 차량에 두는 것이 대부분이다.
유럽 등에서는 유해 물질을 배출하지 않고 운영 비용이 저렴한 트롤리버스 사양 차종도 많이 볼 수 있다. 철도처럼 자동조향 기능을 추가한 바이모달트램도 있다.
차량의 길이는 2칸짜리 기준으로 대략 18m-19m로 여객 정원은 110-190명 정도이다. 3칸짜리의 경우에는 약 24-26m 정도, 약 270명이 된다.
장점
- 문이 3개라서 승하차 시간이 짧다.
- 높이와 무게 중심이 일반 버스하고 동일해서 공기 저항, 장애물의 영향을 덜 받고 주행 안정성이 좋다.
단점
- 회전 반경이 크다. 이 때문에 지선 노선보다는 노선이 직선화된 간선, 광역 노선에 투입하는 게 적합하다. 엔진이 마지막 칸에 설치된 경우 내륜차가 일반 버스보다 크기 때문에 교차로 등에서 좌회전 또는 우회전하는 굴절버스의 안쪽에 들어갈 때는 주의를 요한다. 이 문제를 해결하기 위해 4륜 조향, 6륜 조향으로 만드는 경우가 있다.
- 차고지 면적이 넓어야 하며 그에 맞는 정비 시설을 갖춰야 한다.
도입 현황
대한민국
안습의 연속
3번 도입했는데 성공한 사례가 단 한번도 없다.
서울특별시에서 1985년 시범운행했지만 경제성이 없어서 정식 도입되지 않았다.
그러다가 2004년 7월부터 BRT를 염두에 둔 대규모 노선 개편으로 탄생한 간선 버스 (파란색 버스)의 일부에 이베코 시티클래스를 투입했지만 도로 환경에 맞지 않고 사고 · 고장이 다발해서 더 이상 도입하지 않고 있다.
2005년 현대자동차에서 시제차를 내놓은 적이 있는데 서울시 굴절버스가 이미 망했는지라 출시되지 않았다.
한국화이바에서 굴절버스의 일종인 바이모달트램을 개발하고 2012년에 시험운행했지만 정식 운행되지 못했다. 그 이후 한국화이바가 사업을 포기하고 우진산전이 이어서 개발하고 있다.
참고로 한국은 비굴절버스의 길이를 13m까지로 규제하고 있으나 굴절버스는 트레일러와 같은 연결자동차로 보기 때문에 19m까지 특례로 허용된다. [1]
각주
- ↑ 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 제4조, 별표 31
