급행열차

급행열차(急行列車)란 철도의 운행 방식이자, 그러한 운행방식을 따르는 열차 종별이다.

모든 역을 정차하는 보통열차(일반열차, 완행열차 등으로도 칭한다.)와 달리, 일부 정거장을 건너뛰고 주요역만 정차하여 소요시간을 단축하는 열차 계통을 말한다. 일반적으로 정차역은 특급열차보다 많고, 준급열차 또는 쾌속열차보다는 적다.

급행열차는 Express Train으로 번역되는 경우가 많지만, 코레일에서는 Rapid Train이라는 표현을 많이 사용한다. 일본에선 쾌속열차를 Rapid Train이라고 부르는데, 이것이 한국에서 통용되는 급행열차에 상당하는 열차이다.

특징

급행열차는 운전정리 서열에서 보통열차보다 우선순위를 받는다. 급행열차는 기본적으로 속달성에 초점을 맞춘 것으로 보통열차와 비슷한 차량을 사용하는 것이었으나, 현재에는 반드시 그렇치 않고 대개 상위열차(특급 등)에 비해 떨어지는 차량이 사용된다.

한국철도에서는 운전정리상의 우선순위에서 특급여객열차보다 하위, 보통여객열차보다 상위의 열차로, 현재로서는 새마을호, 무궁화호, 누리로, 급행전동열차가 급행여객열차에 속한다. 과거에는 무궁화호와 급행전동열차만을 급행여객열차로 다루었으나 고속 및 준고속 등급의 열차가 증가하면서 사실상 기존선 일반열차 전부가 급행열차로 다루어지고 있다.

일본에서의 급행열차, 특히 JR구간에서는 우등열차에 해당하는 것으로서, 별도의 급행요금을 부과하는 열차에만 붙이는 이름이다. 현재는 특급열차로 대거 격상 정리되는 추세지만, 일부 남아 있는 구간이 존재한다. 일본에서 급행열차라고 타면 부가금을 맞고 차내에서 급행권을 끊는 일이 벌어질 수 있음에 유의.

많은 사람들이 오해하는 데, 고속열차나 경인선 수준으로 계통을 분리하지 않는 한 급행열차는 운행 특성상 절대 효율적인 수단이 아니다. 급행열차가 추월하기 위한 환경이 추가로 필요하고, 추월하는 동안엔 일반열차가 잡혀있기 때문이다. 거기에 급행으로 여객이 쏠려 혼잡을 일으키면서 만족도가 낮아지기 때문에 전체적인 이득이 그리 높지않다. 서울 9호선이 딱 그 모양.

운영 방법

빨리가다가 앞서가는 열차를 시밤쾅 추돌하지 않으려면 추가적인 선로 설비가 필요하다. 다음은 설비 방식에 따른 운행 방법이다.

완행열차(일반열차)↔급행열차 간의 환승을 위해 급행 정차역에 '완급결합'을 설정해둔다. 급행열차와 완행열차의 정차 시격을 좁혀두거나, 완행열차가 기다리고 있는 중간에 급행열차가 들어와서 승객을 교환하는 식. 환승이 편리하면 급행 미정차역은 일반열차를 타고 와서 급행열차로 갈아타서 시간을 단축할 수 있다. 단, 급행열차가 뜸하게 운행되거나 일반열차와 시격이 너무 떨어져 있으면 완급결합이 제대로 이뤄진다고 볼 수 없다.

사용선 분리

통상 사용하는 복선 외에 추가로 복선 선로를 겹쳐서 4개 선로(복복선)를 만든다. 그리고 한 복선은 급행, 다른 쪽은 일반에 배정하여 선로를 완전히 분리하는 방식을 쓴다. 통상적으로 방향별 복복선을 채용하는 경우(경인선이 이렇게 하고 있다), 선형이 좋고 외부영향을 덜 받는 내측 선로를 급행에 충당한다.

이렇게 할 경우 급행과 완행이 물리적으로 분리되기 때문에 열차설정이 자유롭고, 대피 등에 의해 지연이 생기는 것이 최소화된다. 다만, 4개 선로를 확보하는데 드는 비용은 어마어마하며 선로별 복복선 등을 하는 경우 선로 배선에 따라서 환승 불편이 생기기도 한다.

한국 경인선 연선에서는 이따금씩 급행열차와 일반열차 사이 불꽃튀는 배틀 나란히 가는 경우가 있다. 경인선 급행열차로 중저항 전동차만 잔뜩 들어가던 시절엔 가감속 성능 차이로 급행열차가 간격을 못 벌리고 역마다 일반열차가 아슬아슬하게 따라잡는 경우가 허다했다. 급행의 시간단축 효과를 눈으로 알 수 있다. 역 한 두 개 폐역해서는 소요 시간이 그다지 줄지 않는다는 것도

대피선

역에 대피선을 설치하여 일반열차가 대피선에 정차해있는 동안, 급행열차가 통과선으로 역을 통과하는 방식이다. 시간표가 정밀해야 하기 때문에 품질 유지가 어렵고, 대피하는 일반열차는 급행열차가 통과할 때까지 기다려야 하기 때문에 전체적인 소요시간이 증가하는 문제가 있다. 간선철도 및 서울 지하철 9호선에서 사용하는 방식이다.

일본의 도영 신주쿠선은 급행 운용을 위해 시설을 쥐어짜서 2면 3선 승강장인 이와모토초역과 오지마역에서 급행열차가 추월한다. 관제 오류시 선로에서 양방향 열차 충돌 가능성, 분기기로 인한 고속 통과 불가 등의 문제로 인해 바람직한 형태는 아니지만 어쩔 수 없이 이렇게 운행하고 있다. 이런 경우엔 운행에 조그만 장애가 생겨도 완급분리에 상당히 애를 먹게 된다.어쩌겠냐 사이좋게 모두 각역정차 어쩌면 이 모습이 서울 지하철 7호선의 미래가 될지도 모른다.

중간 타절

대피선은 없으나 회차선은 있는, 회차가 가능한 역의 경우, 앞서가는 일반열차가 운행을 종료하고 회차선으로 들어간 사이 이어서 오는 급행이 추월하게 된다.

게이큐 전철은 이걸 응용해서 회차선을 대피선 마냥 운용하고 있다. 급행이 접근하고 있을 경우 선행하는 일반열차를 회차선에 집어넣었다가, 급행이 빠지면 승강장으로 다시 꺼낸다.

이를 응용하여 분기역에서 급행열차가 일반열차를 추월할 수 있다. 일반열차가 분기 노선으로 이동하면, 급행열차의 운행선로가 비어있기 때문이다.

무대피

복선임에도 급행열차가 일반열차를 따라잡지 못하고 운행을 종료한다. 인천국제공항철도 초기 개통이었던 김포공항역 종착 시절, 직통열차가 앞서가던 열차를 따라잡지 못하고 운행이 종료되는 시간표였다. 과거 경춘선 ITX-청춘 개업 전 전철 급행이 운행하였을 시절에도 평일 출퇴근시간 외에는 급행이 완행을 추월하지 않았다.

정차역의 선정

급행열차는 "시간절약"이 목적인 열차이나, "절약된 시간"을 어떤 기준으로 보냐에 따라 정차역 선정이 판이하게 달라진다.

• 운행 시간

  수요가 적은 외곽 지역의 정차를 생략하여 표정속도를 높이고, 이를 통해 운행시간을 당기는 방법이다. 한국 광역전철의 급행열차는 대부분 이쪽을 중심으로 급행 시각표를 짠다.도심에 대피선이 없는 탓도 있다

• 맨아워

  열차는 외곽에서 도심에 가까워질수록 탑승객이 많아진다. 이 경우 도심의 정차역이 많을수록 인원수와 시간을 곱해서 산출하는 "맨아워"의 낭비가 급증하기 시작한다. 도심은 수요처가 많긴하나 교통망이 충실하기 때문에 교통 결절점에 적당히 내려주면 알아서 분산된다. 이런 경우 교외 정차역을 대폭 늘리거나 각역정차로 운영하여 도심 바깥의 접근성을 높인다. 츄오 쾌속선이 이런 케이스.

팁

앞서 가는 일반열차를 얼마나 추월하는가가 시간 단축에 있어서 관건이다. 서울 지하철 9호선에서는 가양역, 마곡나루역, 선유도역, 동작역, 사평역, 삼성중앙역 등 추월 가능한 역이 있고, 이 중 일부역만 실제로 추월에 활용된다.

따라서 상황에 따라 어떤 역(주로 가까운 역)은 먼저 오는 일반열차 타고 가는 게 빠르고, 어떤 역(주로 조금 먼 역)은 급행열차를 기다렸다 타는 게 빠르고, 어떤 역(주로 꽤 먼 역)은 (일반⇒)급행⇒일반이 더 빠르기도 하다. 다이어그램으로 시간표를 도식화하면 이해가 쉽게 된다.

다이어그램으로 보는 9호선 급행 (예전 시간표 활용)

그래프의 왼쪽에 가깝게 목적지에 도착해야 빨리 도착할 수 있다. 위 다이어그램에선 신논현역 출발 고속터미널역 도착시, 앞 일반열차 다 무시하고 급행 타면 일반열차보다 늦게 도착함을 알 수 있다. 동작역 ~ 선유도역이 목적지여야 선행 열차보다 빨리 도착하고, 그 이후 구간에서는 더 앞에 있는 열차도 추월해서 빨리 도착할 수 있다.

잘 모르겠으면 디시인사이드 철도 갤러리의 고수의 글을 참고하면 좋다. 9호선 역별 급행/일반열차 이용시 빨리 도착하는 경우의 수(2단계 반영)