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'''한국형 | '''한국형 열차제어시스템'''(KTCS, Korean Train Control System)은 [[국가철도공단]] 주관으로 개발하는 [[LTE-R]]열차제어시스템이다. [[LTE-R]]을 이용하여 실시간으로 정보를 전달하는 신호체계라는 점이 특징이다. | ||
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=== KTCS-M === | |||
'''KTCS-M'''은 IEEE 1474.1의 규격을 사용하는 [[CBTC]]를 국산화하는 것으로, 2014년 7월 개발을 완료하여 2015년 한국철도표준규격(KRS)으로 제정되었다. 이하인 도시철도에서만 사용이 가능하며, [[신림선]]과 [[동북선]]에 적용되었다. 기존 도시철도는 [[일산선]] 시범적용 이후 확대될 예정이다.<ref>[http://www.redaily.co.kr/943 일산선 KTCS-M 시범사업 '1공구 대아, 2공구 로템(컨) 수주'], 철도경제, 2020.11.06.</ref> | |||
개발 당시에는 '''한국형 무선통신 열차제어시스템'''(KRTCS, Korean Radio-based Train Control System)이라는 용어를 사용했고, KRTCS(KRTCS-1)을 기반으로 2단계(간선열차 250 km/h), 3단계 사업(고속철도 400 km/h)을 진행하려 하였으나 KRTCS-2를 [[ETCS]] 기반으로 개발하기로 결정되어 계획이 변경되었다. | |||
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'''KTCS-2'''는 [[ETCS]] L2에 준하는 시스템으로, GSM-R이 구축되지 않은 국내 실정상 [[LTE-R]]에 대응하며 최대 350 km/h로 움직이는 열차를 제어할 수 있다. ETCS L2에 준하는 경우 고정폐색은 유지하되, [[지상자]]가 아닌 LTE-R을 통해 신호를 수신하므로 기존 시설을 그대로 유지한 상태로 신호만 [[차상신호식]]으로 바뀐다. | |||
KTCS-M을 기반으로 하지 않은 이유는 해당 기술이 국제 표준이 아니고([[CBTC]]는 뚜렷한 세계표준이 없다.), UIC(세계철도연맹)의 국제 표준인 ETCS L2와 기존 시스템인 [[열차자동방호장치|ATP]]와 호환되는 시스템을 구축하려 했기 때문이다.<ref>일반 및 고속철도용 무선기반 열차제어시스템(KTCS) 실용화, 2015 년도 한국철도학회 춘계학술대회 논문집</ref> 따라서 KRTCS과 구분하기 위해 KTCS로 명명되었다. 이러한 용어 선정은 혼동과 논란을 만들었지만<ref>[http://pmnews.co.kr/12972 국토교통부, “무선통신시스템 분리공모와 용어 논란 이상 없다”], 국토매일</ref> 2019년부터 ATP는 KTCS-1, KRTCS는 KTCS-M으로 용어가 통일되었다.<ref>[http://www.redaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=3665 여전히 'KRTCS' 고집하는 서울시], 박재민, 철도경제</ref><ref>[https://www.kistep.re.kr/board.es?mid=a10306040000&bid=0031&act=view&list_no=42343 철도신호시스템], 한국과학기술기획평가원 기술동향브리프</ref> | |||
== | 2018년 6월에 개발을 완료하여 기술 상용화를 위해 [[전라선]]에 시범도입하였고, 2022년 4월 19일부터 사용을 시작하였다.<ref>[http://molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?id=95086649 ‘한국형 열차제어시스템’ 전라선 구간 사용 개시], 국토교통부 보도자료</ref> | ||
[[2025년]]까지 [[ETCS|유럽열차제어시스템]] L3 급을 기술 확보를 목표로 하는 것으로, [[궤도회로]] 없이 재래식 신호보안장치에 준하는 수준의 보안도를 획득하는 것이 목적이다.<ref>[ | |||
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[[2025년]]까지 [[ETCS|유럽열차제어시스템]] L3 급을 기술 확보를 목표로 하는 것으로, [[궤도회로]] 없이 재래식 신호보안장치에 준하는 수준의 보안도를 획득하는 것이 목적이다. 기존에 설치된 KTCS-1·2와 호환된다.<ref>[https://www.kaia.re.kr/portal/landmark/readTskFinalView.do?tskId=145983&yearCnt=3&pageIndex=1&menuNo=200100 자동운전을 지원하는 ETCS L3급 | |||
고속철도용 열차제어시스템 핵심기술 및 궤도회로 기능 대체기술 개발 최종보고서], 국토과학기술진흥원</ref> | |||
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2023년 2월 1일 (수) 15:23 기준 최신판
한국형 열차제어시스템(KTCS, Korean Train Control System)은 국가철도공단 주관으로 개발하는 LTE-R열차제어시스템이다. LTE-R을 이용하여 실시간으로 정보를 전달하는 신호체계라는 점이 특징이다.
종류[편집 | 원본 편집]
KTCS-M[편집 | 원본 편집]
KTCS-M은 IEEE 1474.1의 규격을 사용하는 CBTC를 국산화하는 것으로, 2014년 7월 개발을 완료하여 2015년 한국철도표준규격(KRS)으로 제정되었다. 이하인 도시철도에서만 사용이 가능하며, 신림선과 동북선에 적용되었다. 기존 도시철도는 일산선 시범적용 이후 확대될 예정이다.[1]
개발 당시에는 한국형 무선통신 열차제어시스템(KRTCS, Korean Radio-based Train Control System)이라는 용어를 사용했고, KRTCS(KRTCS-1)을 기반으로 2단계(간선열차 250 km/h), 3단계 사업(고속철도 400 km/h)을 진행하려 하였으나 KRTCS-2를 ETCS 기반으로 개발하기로 결정되어 계획이 변경되었다.
KTCS-2[편집 | 원본 편집]
KTCS-2는 ETCS L2에 준하는 시스템으로, GSM-R이 구축되지 않은 국내 실정상 LTE-R에 대응하며 최대 350 km/h로 움직이는 열차를 제어할 수 있다. ETCS L2에 준하는 경우 고정폐색은 유지하되, 지상자가 아닌 LTE-R을 통해 신호를 수신하므로 기존 시설을 그대로 유지한 상태로 신호만 차상신호식으로 바뀐다.
KTCS-M을 기반으로 하지 않은 이유는 해당 기술이 국제 표준이 아니고(CBTC는 뚜렷한 세계표준이 없다.), UIC(세계철도연맹)의 국제 표준인 ETCS L2와 기존 시스템인 ATP와 호환되는 시스템을 구축하려 했기 때문이다.[2] 따라서 KRTCS과 구분하기 위해 KTCS로 명명되었다. 이러한 용어 선정은 혼동과 논란을 만들었지만[3] 2019년부터 ATP는 KTCS-1, KRTCS는 KTCS-M으로 용어가 통일되었다.[4][5]
2018년 6월에 개발을 완료하여 기술 상용화를 위해 전라선에 시범도입하였고, 2022년 4월 19일부터 사용을 시작하였다.[6]
KTCS-3[편집 | 원본 편집]
2025년까지 유럽열차제어시스템 L3 급을 기술 확보를 목표로 하는 것으로, 궤도회로 없이 재래식 신호보안장치에 준하는 수준의 보안도를 획득하는 것이 목적이다. 기존에 설치된 KTCS-1·2와 호환된다.[7]
참고자료[편집 | 원본 편집]
각주
- ↑ 일산선 KTCS-M 시범사업 '1공구 대아, 2공구 로템(컨) 수주', 철도경제, 2020.11.06.
- ↑ 일반 및 고속철도용 무선기반 열차제어시스템(KTCS) 실용화, 2015 년도 한국철도학회 춘계학술대회 논문집
- ↑ 국토교통부, “무선통신시스템 분리공모와 용어 논란 이상 없다”, 국토매일
- ↑ 여전히 'KRTCS' 고집하는 서울시, 박재민, 철도경제
- ↑ 철도신호시스템, 한국과학기술기획평가원 기술동향브리프
- ↑ ‘한국형 열차제어시스템’ 전라선 구간 사용 개시, 국토교통부 보도자료
- ↑ [https://www.kaia.re.kr/portal/landmark/readTskFinalView.do?tskId=145983&yearCnt=3&pageIndex=1&menuNo=200100 자동운전을 지원하는 ETCS L3급 고속철도용 열차제어시스템 핵심기술 및 궤도회로 기능 대체기술 개발 최종보고서], 국토과학기술진흥원