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한국철도공사 7000호대 디젤기관차: 두 판 사이의 차이

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{{철도차량 정보
{{철도차량 정보
|차량명 = 코레일 7000호대 디젤 기관차
|차량이름 = 한국철도공사 7000호대 디젤기관차
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|편성구조 =  
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|설계사 = EMD
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|운영회사 = 한국철도공사
|생산량 = 15량
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|도입단가 =
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{{대사|빛났던 과거}}
{{대사|빛났던 과거}}
== 개요 ==
== 개요 ==
1980년대의 국제 행사인 86 아시안 게임, 88 서울 올림픽을 대비해 여객 서비스 품질 향상 목적으로 도입한 디젤 기관차. 유선형 [[새마을호]] 객차(속칭 구특전) 견인을 위해 도입되었으며, 동시기 도입된 [[DHC]]에 밀려 15량만 도입되고 새마을호에서 물러나 막 구르다가 2012년 전량 퇴역했다.
1980년대의 국제 행사인 86 아시안 게임, 88 서울 올림픽을 대비해 여객 서비스 품질 향상 목적으로 도입한 디젤기관차. 유선형 [[새마을호]] 객차(속칭 구특전) 견인을 위해 도입되었으며, 동시기 도입된 [[DHC]]에 밀려 15량만 도입되고 새마을호에서 물러나 막 구르다가 2012년 전량 퇴역했다.


== 특징 ==
== 특징 ==
영국의 [[HST]]와 유사한 전두부가 특징으로 기존에 도입되었던 디젤 기관차들과 달리 장폐단, 단폐단 구분이 없어 운전실 하나로 양방향 운전이 불가능하다. 퇴행시 안전을 위해 25km/h의 속도 제한이 걸렸으며, 기관사의 후방 주시가 힘들었다. 또한 유선형 디자인을 위해 DHC처럼 연결기를 내부에 수납했었지만 정비가 힘들어 외부 고정형으로 바꿨다.
영국의 [[HST]]와 유사한 전두부가 특징으로 기존에 도입되었던 디젤기관차들과 달리 장폐단, 단폐단 구분이 없어 운전실 하나로 양방향 운전이 불가능하다. 기관사의 후방 시야를 확보하기 어려워 퇴행시 안전을 위해 25km/h의 속도 제한이 걸렸다. 또한 유선형 디자인을 위해 DHC처럼 연결기를 내부에 수납했었지만 정비가 힘들어 외부 고정형으로 바꿨다.


특대형에서 승차감 문제로 자주 지적받았던 전이제어를 없애면서 고속 주행력을 유지하기 위해 직병렬 전환 과정을 없애고 동력 회로를 병렬 회로로 고정했다. 전이제어의 충격은 없어졌으나, 고속에 특화된 회로 구성으로 초반 가속시 힘이 없어 빌빌대는 경향을 보였다. 이 때문에 화물 견인으로는 투입되지 않았다.
특대형에서 승차감 문제로 자주 지적받았던 전이제어를 없애면서 고속 주행력을 유지하기 위해 직병렬 전환 과정을 없애고 동력 회로를 병렬 회로로 고정했다. 전이제어의 충격은 없어졌으나, 고속에 특화된 회로 구성으로 초반 가속시 힘이 없어 빌빌대는 경향을 보였다. 이 때문에 화물 견인으로는 투입되지 않았다.


한국 철도 역사상 최초로 [[객차전원공급장치]](HEP)를 장착했으나, 주 기관과 고정 기어비로 연결돼 HEP를 유지하려면 엔진을 고출력으로 유지해야 했고, 이는 심각한 소음과 연료 소모를 가져왔다. 이후 HEP를 전량 탈거했으며, 디젤 기관차에 HEP를 절대 넣지 않는 계기가 되었다.
한국 철도 역사상 최초로 [[객차전원공급장치]](HEP)를 장착했으나, 주 기관과 동축으로 연결된 HEP를 유지하려면 엔진을 고출력으로 유지해야 했고, 이는 심각한 소음과 연료 소모를 가져왔다. 이후 HEP를 전량 탈거했으며, 디젤기관차에 HEP를 절대 넣지 않는 계기가 되었다.
 
이런저런 문제들이 많았던 기관차로, 특히 벤치마크 대상이었던 [[HST]]와 달리 고정편성을 운용하지 않은 것이 운용애로를 불러와 조기 폐차라는 패착을 남기게 되었다.


== 현황 ==
== 현황 ==
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[[분류:대한민국의 철도 차량]]
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2022년 8월 18일 (목) 06:39 기준 최신판

한국철도공사 7000호대 디젤기관차
7001호.jpg
철도차량 정보
운영 한국철도공사
설계 EMD
제작 현대정공
생산량 15량
제원
전장 20,982 mm
전폭 3,150 mm
전고 4,000 mm
중량 118 t
궤간 1,435 mm (표준궤)
최고속도 150 km/h
“ 빛났던 과거 “

개요[편집 | 원본 편집]

1980년대의 국제 행사인 86 아시안 게임, 88 서울 올림픽을 대비해 여객 서비스 품질 향상 목적으로 도입한 디젤기관차. 유선형 새마을호 객차(속칭 구특전) 견인을 위해 도입되었으며, 동시기 도입된 DHC에 밀려 15량만 도입되고 새마을호에서 물러나 막 구르다가 2012년 전량 퇴역했다.

특징[편집 | 원본 편집]

영국의 HST와 유사한 전두부가 특징으로 기존에 도입되었던 디젤기관차들과 달리 장폐단, 단폐단 구분이 없어 운전실 하나로 양방향 운전이 불가능하다. 기관사의 후방 시야를 확보하기 어려워 퇴행시 안전을 위해 25km/h의 속도 제한이 걸렸다. 또한 유선형 디자인을 위해 DHC처럼 연결기를 내부에 수납했었지만 정비가 힘들어 외부 고정형으로 바꿨다.

특대형에서 승차감 문제로 자주 지적받았던 전이제어를 없애면서 고속 주행력을 유지하기 위해 직병렬 전환 과정을 없애고 동력 회로를 병렬 회로로 고정했다. 전이제어의 충격은 없어졌으나, 고속에 특화된 회로 구성으로 초반 가속시 힘이 없어 빌빌대는 경향을 보였다. 이 때문에 화물 견인으로는 투입되지 않았다.

한국 철도 역사상 최초로 객차전원공급장치(HEP)를 장착했으나, 주 기관과 동축으로 연결된 HEP를 유지하려면 엔진을 고출력으로 유지해야 했고, 이는 심각한 소음과 연료 소모를 가져왔다. 이후 HEP를 전량 탈거했으며, 디젤기관차에 HEP를 절대 넣지 않는 계기가 되었다.

이런저런 문제들이 많았던 기관차로, 특히 벤치마크 대상이었던 HST와 달리 고정편성을 운용하지 않은 것이 운용애로를 불러와 조기 폐차라는 패착을 남기게 되었다.

현황[편집 | 원본 편집]

7001호 ~ 7015호 모두 퇴역했다.

  • 7001호 : 철도기념물로 지정돼 보존 중

각주