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선두 차량 뒤의 관절에 여러 대의 버스가 연결된 구조로 일반적으로 바퀴는 선두 차량이 전후 2축, 중간 및 마지막 칸의 차량은 후방 1축으로 배치된다. 마지막 칸에 [[엔진]]이 있는 경우 중에서 후방 2축으로 다는 경우([[메르세데스 벤츠 시타로]] 케파시티 등)도 있다. 각 차량 사이에는 통로막이 있어서 사람이 드나들 수있다. | 선두 차량 뒤의 관절에 여러 대의 버스가 연결된 구조로 일반적으로 바퀴는 선두 차량이 전후 2축, 중간 및 마지막 칸의 차량은 후방 1축으로 배치된다. 마지막 칸에 [[엔진]]이 있는 경우 중에서 후방 2축으로 다는 경우([[메르세데스 벤츠 시타로]] 케파시티 등)도 있다. 각 차량 사이에는 통로막이 있어서 사람이 드나들 수있다. | ||
엔진 배치는 선두 차량의 바닥에 [[미드십]] 엔진을 두고 후방 차량을 견인하는 것과 마지막 칸 차량에 [[리어 엔진]]을 두고 중간 · 선두 차량을 추진하는 것이 있다. 종래에는 안정성 등의 측면에서 선두 차량에 엔진을 배치하는 것이 많았지만 [[저상버스|저상]]화를 위해 맨 뒤쪽 차량에 두는 것이 대부분이다 | 엔진 배치는 선두 차량의 바닥에 [[미드십]] 엔진을 두고 후방 차량을 견인하는 것과 마지막 칸 차량에 [[리어 엔진]]을 두고 중간 · 선두 차량을 추진하는 것이 있다. 종래에는 안정성 등의 측면에서 선두 차량에 엔진을 배치하는 것이 많았지만 [[저상버스|저상]]화를 위해 맨 뒤쪽 차량에 두는 것이 대부분이다. | ||
유럽 등에서는 유해 물질을 배출하지 않고 운영 비용이 저렴한 [[트롤리버스]] 사양 차종도 많이 볼 수 있다. | 유럽 등에서는 유해 물질을 배출하지 않고 운영 비용이 저렴한 [[트롤리버스]] 사양 차종도 많이 볼 수 있다. | ||
철도처럼 자동조향 기능을 추가한 [[바이모달트램]]도 있다. | |||
차량의 길이는 2칸 짜리 기준으로 대략 18m-19m로 여객 정원은 110-190명 정도이다. [[이중굴절버스|3칸 짜리]]의 경우에는 약 24-26m 정도, 약 270명이 된다. | 차량의 길이는 2칸 짜리 기준으로 대략 18m-19m로 여객 정원은 110-190명 정도이다. [[이중굴절버스|3칸 짜리]]의 경우에는 약 24-26m 정도, 약 270명이 된다. | ||
==장점== | |||
같은 [[대용량 버스]]인 [[2층버스]]와 비교하면 | |||
*승하차 시간이 짧다. | |||
*높이와 무게 중심이 일반 버스하고 동일해서 공기 저항, 장애물의 영향을 덜 받고 주행 안정성이 좋다. | |||
*국산화가 진행되었다. | |||
==단점== | |||
*회전 반경이 커질 수 있다. 이 때문에 지선 노선보다는 노선이 직선화된 간선, 광역 노선에 투입하는 게 적합하다. 엔진이 마지막 칸에 설치된 경우 [[내륜차]]가 일반 버스보다 크기 때문에 [[교차로]] 등에서 좌회전 또는 우회전하는 굴절버스의 안쪽에 들어갈 때는 주의를 요한다. 이 문제를 해결하기 위해 4륜 조향, 6륜 조향으로 만드는 경우가 있다. | |||
*어떤 차종은 힘이 딸리는 문제가 일어나기도 했다. | |||
*차고지 면적이 넓어야 하며 그에 맞는 정비 시설을 갖춰야 한다. | |||
==도입 현황== | ==도입 현황== | ||
[[대한민국]]의 경우 [[서울특별시]]에서 [[1985년]] 시범운행후 백지화되었다. 그러다가 [[2004년]] 7월부터 BRT를 염두에 둔 대규모 노선 개편으로 탄생한 간선 버스 (파란색 버스)의 일부에 [[이베코 시티클래스]]를 투입했지만 [http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=200809291201332&code=860100 도로 환경에 맞지 않고 사고 · 고장이 다발해서] 더 이상 도입하지 않고 있다. | [[대한민국]]의 경우 [[서울특별시]]에서 [[1985년]] 시범운행후 백지화되었다. 그러다가 [[2004년]] 7월부터 BRT를 염두에 둔 대규모 노선 개편으로 탄생한 간선 버스 (파란색 버스)의 일부에 [[이베코 시티클래스]]를 투입했지만 [http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=200809291201332&code=860100 도로 환경에 맞지 않고 사고 · 고장이 다발해서] 더 이상 도입하지 않고 있다. | ||
[[현대자동차]]에서 [http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=079&aid=0000030988 시제차]를 내놓은 적이 있고 [[한국화이바]], [[우진산전]]에서 [[바이모달트램]]을 개발하고 있다. | |||
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2016년 10월 16일 (일) 13:49 판
굴절버스(Articulated bus)는 2량 이상의 차량을 1편성으로 연결되어 운행되는 버스를 말한다. 간선급행버스체계(BRT)에 최적화하여 대도시의 대량교통수요를 감당할 목적으로 개발된 차로 일반버스가 11~14m인데 반해 굴절버스 차량의 총길이는 대략 18m 정도로 승차가능 승객수가 대폭 증가한다.
구조
선두 차량 뒤의 관절에 여러 대의 버스가 연결된 구조로 일반적으로 바퀴는 선두 차량이 전후 2축, 중간 및 마지막 칸의 차량은 후방 1축으로 배치된다. 마지막 칸에 엔진이 있는 경우 중에서 후방 2축으로 다는 경우(메르세데스 벤츠 시타로 케파시티 등)도 있다. 각 차량 사이에는 통로막이 있어서 사람이 드나들 수있다.
엔진 배치는 선두 차량의 바닥에 미드십 엔진을 두고 후방 차량을 견인하는 것과 마지막 칸 차량에 리어 엔진을 두고 중간 · 선두 차량을 추진하는 것이 있다. 종래에는 안정성 등의 측면에서 선두 차량에 엔진을 배치하는 것이 많았지만 저상화를 위해 맨 뒤쪽 차량에 두는 것이 대부분이다.
유럽 등에서는 유해 물질을 배출하지 않고 운영 비용이 저렴한 트롤리버스 사양 차종도 많이 볼 수 있다.
철도처럼 자동조향 기능을 추가한 바이모달트램도 있다.
차량의 길이는 2칸 짜리 기준으로 대략 18m-19m로 여객 정원은 110-190명 정도이다. 3칸 짜리의 경우에는 약 24-26m 정도, 약 270명이 된다.
장점
- 승하차 시간이 짧다.
- 높이와 무게 중심이 일반 버스하고 동일해서 공기 저항, 장애물의 영향을 덜 받고 주행 안정성이 좋다.
- 국산화가 진행되었다.
단점
- 회전 반경이 커질 수 있다. 이 때문에 지선 노선보다는 노선이 직선화된 간선, 광역 노선에 투입하는 게 적합하다. 엔진이 마지막 칸에 설치된 경우 내륜차가 일반 버스보다 크기 때문에 교차로 등에서 좌회전 또는 우회전하는 굴절버스의 안쪽에 들어갈 때는 주의를 요한다. 이 문제를 해결하기 위해 4륜 조향, 6륜 조향으로 만드는 경우가 있다.
- 어떤 차종은 힘이 딸리는 문제가 일어나기도 했다.
- 차고지 면적이 넓어야 하며 그에 맞는 정비 시설을 갖춰야 한다.
도입 현황
대한민국의 경우 서울특별시에서 1985년 시범운행후 백지화되었다. 그러다가 2004년 7월부터 BRT를 염두에 둔 대규모 노선 개편으로 탄생한 간선 버스 (파란색 버스)의 일부에 이베코 시티클래스를 투입했지만 도로 환경에 맞지 않고 사고 · 고장이 다발해서 더 이상 도입하지 않고 있다.