경부고속선

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나라	대한민국
종류	고속철도(간선)
번호	101
구간	시흥연결선 분기점 ~ 부산 (398.2 km, 9개)
소유자	대한민국 정부 (국가철도공단 위탁)
운영자	한국철도공사
개통일	2004년 4월 1일
시설 정보
궤간	1,435 mm (표준궤)
선로	2 (전 구간)
전기	교류 25 kV, 60 Hz, 가공전차선
신호	TVM-430(ATC)

대한민국 최초의 고속철도 노선이자, 최대 간선인 경부선을 따라가는 고속철도 노선이다. 기존선인 경부선은 굴곡이 심할 뿐만 아니라, 여객/화물 운행으로 이미 빈도가 포화상태에 이르러 있기 때문에 건설된 노선으로, 흔히 경부고속철도로도 알려져있다. 과거에는 경부고속전철 등의 이름을 사용하기도 했었다.

연혁

1단계 공사 영상

• 1990년 6월 30일: 천안아산역 예정 부지에서 기공식이 열림
• 1992년 6월 30일: 시험선 착공
  • 외환위기로 동대구역을 기준으로 서울 ~ 동대구 1단계 구간, 동대구 ~ 부산 2단계 구간으로 분리
• 2003년 11월: 1단계 완공 (도심구간 제외), 전 구간 시험운행 개시
• 2009년 3월: 대전 · 대구 도심 구간 착공
• 2010년 11월 1일: 2단계 완공, 오송역 및 김천구미역 개업
• 2015년 8월 1일: 대전·대구 도심구간 개통

역 목록

km	역명	연계 노선
0.0	시흥연결선 (분기점)	시흥연결선 (연결)
2.8	광명	● 수도권 1호선 (광명셔틀) ● 신안산선, ● 경강선 (예정)
59.2	(분기점)	수서평택고속선 (연결)
76.8	천안아산(온양온천)	장항선: ● 수도권 1호선 (아산역)
104.7	(분기점)	호남고속선 (연결)
105.5	오송	호남고속선, 충북선, 오송선
140.6	대전	경부선 (연결) ● 대전 1호선
214.4	김천(구미)
267.5	동대구	경부선 (연결) ● 대구 1호선
309.3	(분기점)	건천연결선 (연결)
316.5	신경주	동해선, 중앙선 (연결)
346.5	울산
398.2	부산	경부선 (연결) ● 부산 1호선

지선

이와 관련한 주제는 경부고속선/지선에서 다룹니다.

경부고속선은 별도의 선로가 아니라 기존선을 사용해도록 건설된 특성상 기존선과의 연결을 위한 지선들을 갖는다. 길어질 수 있기 때문에 별도의 문서로 분리하였다.

미래

• 수원 경유 고속선 계통 신설

  수원 경유 KTX를 평택지제역 인근에서 수서평택고속선에 연결하여 수원 ~ 대전간 소요시간을 현행 56분대에서 40분대 이내로 줄이고 수원착발 등의 방식으로 KTX 운행을 늘리려하고 있다. 수원 경유 KTX는 현재 1일 4왕복의 적은 운행횟수에도 불구하고 수원역의 수요가 가히 폭발적이며, 수원 착발을 하더라도 수요는 보장되는 상황이다.

• 인천발 계통 신설

  인천에서도 인천시장을 비롯한 지역 정치인들이 꾸준히 인천 시내에서 출발하는 KTX 운행계통을 신설한 후, 수인선을 거쳐 안산시 인근에서 경부고속선에 진입시키려고 시도하고 있다. 이를 제2공철과 결부시켜 인천공항행 KTX를 다시 되살리는 계획까지 곁들였다.

• 경합구간 용량확대

  수서평택고속선이 개통된 이래 경부선 계통과 호남선 계통이 모두 경유하는 팽성~오송 구간의 용량 부족이 극심해졌고, 수도권의 터미널역이 분화되면서 이에 대비하여 제3차 국가철도망 구축계획안에서 수서평택고속선이 합류하는 지점인 평택 인근부더 호남고속선이 분기하는 오송 부근까지 약 47.5 km 구간에 대하여 복선을 추가 건설하는 계획을 확정하였다.

  한편 수도권 지역의 병목으로 지적되는 서울~금천구청 구간의 과밀을 해결하기 위해, 수도권 구간을 대심도로 통과하는 수색광명고속선 계획이 물망에 올랐다. 당초 고속철도의 대부분을 광명역에서 처리하기로 했으나, 수요 문제로 서울·용산까지 끌어올렸기 때문에 병목이 극심한 상황이며, 수요 분산이 기대되었던 수서평택고속선은 경쟁체제라는 명분으로 갈라먹기 당하면서 문제해결을 하지 못하고 있던 참이었다.

여담

• 노린건지 모르겠지만 은근히 고속도로와 겹치도록 설계된 구간이 많다. 특히 정체가 심한 명절날 막히는 고속도로에서 고속선을 질주하는 KTX를 보고 있는 운전자들의 스트레스는 가중되는 듯. 일직터널 인근에서 서해안고속도로 위를 지나가며, 청주와 대전 인근에서는 경부고속도로 주변 잘 보이는 곳에 고가교가 보인다. 김천 인근에서도 경부고속도로와 평행하게 놓인 고가교를 볼 수 있다.
• 고속선의 선형은 고속주행에 걸맞게 직선화 시공이 이뤄졌다. 주 사업자인 TGV의 본진인 프랑스만큼 평탄한 지형은 아니지만 산악 지형이 많은 한반도의 지리적 특성을 고려하더라도 곡선반경도 매우 여유롭다. 그만큼 고가교와 장대터널의 향연이 펼쳐지고 있으며, 율현터널과 대관령터널의 관통으로 비록 3인자의 자리에 물러났지만 한때 우리나라 철도터널중 최장거리를 보유했었던 금정터널을 비롯, 일직터널이나 황학터널같은 10 km급 장대터널이 상당히 많다. 고속선의 선형상 최대 설계 시속은 420 km/h (곡선 반경 7000 m급)이며, 영업최고시속은 운행 중인 차량들의 성능에 맞춰놓은 300 km/h (감속 문제 때문에 현재는 305 km/h 사용)으로, 향후 성능이 향상된 350 km/h급 열차도 신호개량을 거친다면 선형상으로는 아무 문제가 없다. 다만 궤도가 걸림돌인데, 1기 구간은 콘크리트가 아니라 자갈 구간이다보니 자갈 튐 등 고려해야 될 요소가 몇 가지 있어 비용적으로 현재는 보류 중이다.
• 대구 ~ 부산 사이의 선형은 기존 경부선의 선형이 양 도시를 최단거리로 잇는 선형이다. 실제로 중앙고속도로 민자 남부 구간 (대구부산고속도로)가 경부선을 쫓아가는데 "경부고속도로여, 허리를 펴라"를 캐치프레이즈로 내세울 정도였으니. 하지만 관광객 수요를 무시할 수 없는 경주(및 배후 수요로 포항까지)와 동남권 공업도시이자 광역시인 울산을 무시하기는 어려웠으므로 경부고속도로의 선형과 유사하게 경주와 울산을 거치는 꽤 굴곡진 선형이 적용되었다. 거기다 대구-부산을 직선으로 잇는 지역이 연약 지반인 탓에 선로를 부설하기 힘들기도 했다. 실제로 대구부산고속도로도 지반 침하가 일어나 수시로 보수 공사를 하고 있다. 다만 고속선답게 직선화를 위해 곡선반경을 크게 잡은 것과, 단층대를 가능하면 피하고 싶은 부분이 있어 신경주역이나 울산역 모두 시가지에서 다소 떨어진 위치에 건설되었다. 최초 예상 수요는 울산역이 신경주역보다 더 낮았으며 두 역 다 그다지 밝은 전망은 아니었다. 하지만 울산역의 경우 해당 지역의 소득이 높고, 시간적인 여유를 충분히 제공하는 등 여러 가지 유객요소가 잘 작동해 폭발적인 수요를 보여주었다. 오히려 적은 수요로 예상 설계한 역사가 좁을 지경. 반면 신경주역은 포항역 방면 KTX 개통 이후에는 수요가 줄어들었는데, 다만 신경주역의 존재 의의는 차후 이설되는 동해선 열차와의 환승 제공 정도로 보면 될 듯하다.