도로 공화국

개요

교통망과 교통 정책이 철도보다 도로에 편중된 나라를 이르는 말. 언론에서도 간혹 등장하는 어휘다. 대한민국과 미국이 이에 해당된다.

문제점

철도 노선의 티스푼 공사화 등 다른 교통에 대한 투자가 줄어들게 되고 자가용 사용을 늘리게 된다. 이로 인한 폐해는 다음과 같다. 심시티 4 러쉬아워를 해보면 바로 알 수 있다.

교통난

자가용을 타는 사람이 늘어나면 교통체증이 생긴다. 도로를 더 깔면 되지 않겠느냐 하겠지만 깔면 깔수록 자가용을 타는 사람이 계속 늘어나기 때문에 교통체증이 계속 생기는 악순환이 발생한다.

대중교통은 철도보다 수송량, 정시성이 떨어지는 노선버스에 의존하게 되는데 특히 입석을 태울 수 없는 자동차전용도로 경유 노선은 이 문제가 심하다. 만석이 되는 경우가 많은데 교통 체증 때문에 증차하기도 쉽지 않은 딜레마에 빠진 상태다. 2014년 광역버스 입석금지 조치 당시에 교통 대란이 일어난 적이 있다.

한국 시외버스의 경우 철도와 달리 업체가 좌석수 감소에 민감하게 반응하는 등 여러 가지 이유로 휠체어 장애인의 탑승이 불가하다. 이 문제를 방치하면서 시외 교통망이 철도 위주가 아니라 고속도로 위주로 깔리게 되면 장애인의 대중교통을 이용한 시외 이동권 문제가 해결되지 않게 된다.

환경 문제

도로 교통은 철도보다 많은 탄소를 배출한다.

대기 오염 말고도 스프롤 같은 난개발을 일으킨다. 도심 교통체증 때문에 교외 지역이 무분별하게 개발되게 한다. 반면 일본을 보면 알겠지만 철도 위주의 교통정책은 역을 중심으로만 집약적 도시 개발이 이루어지게 한다. 이렇게 되면 대중교통을 이용할 수밖에 없게 되기 때문에 교통 체증 문제도 해결된다.

국가별 설명

대한민국

1970년대 이후로 고속도로에 대한 투자가 부쩍 늘어났다. 반면 경강선이 생기기 전까지 우리나라에서 가장 마지막으로 신설된 간선 철도 노선(고속, 도시, 광역철도 전용 노선 제외)은 1973년에 전 구간이 완공된 태백선이였다. 기존 노선 연장까지 포함하면 태백선 이후에는 2008년의 장항선~군산선 연결 밖에 없었다.

특히 영동고속도로 라인에서 이러한 현상이 두드러지게 나타났다. 수도권과 강릉과의 교통에서 철도는 경쟁력을 잃었고 수려선을 폐선하게 만들었다. 수려선이 폐선이 아니라 수인선처럼 개궤를 했다면 영동고속도로의 과포화 문제를 해결할 수 있을지도 모른다.

2010년 이후로 어지간한 도로가 다 깔리고도 공급이 부족하다는 걸 알았는지, 사업 건덕지가 없어서 예산을 타기 위해서인지는 모르나 국토교통부와 한국철도시설공단이 철도 인프라 확장을 의욕적으로 시작했다. 이에 따라 수인선 표준궤화 및 복선전철화, 경강선, 수서평택고속선 등의 철도 노선들이 2010년 이후 개통되고 있다.

미국

제너럴 모터스가 일으킨 노면전차의 대규모 폐선 스캔들 때문에 시내 궤도교통이 몰락했다. 그리고 뉴딜 정책 당시에 많은 고속도로를 지으면서 자가용 중심의 도로 공화국이 되었다.

출처 및 참고자료

• 레일러 16호 118~121페이지 : 왜곡된 자동차 문화에 대한 정문일침 - 당신의 차와 이혼하라
• 미국 노면전차 스캔들 : wikipedia:General Motors streetcar conspiracy, 나무위키