착륙

Landing, 着陸

개요

공중에 떠있는 항공기가 고도를 낮추고 하강하여 활주로에 랜딩기어를 접촉시키고 속도를 줄여서 지면에 착지하는 상황을 의미한다. 항공기 운항시 가장 위험하다는 마의 8분 중 이륙의 3분을 제외한 나머지 5분이 착륙에 해당할 정도로 가장 사고 발생률이 높고, 위험한 순간이다. 기장이나 승무원들 뿐만 아니라 승객들도 대부분 긴장하는 순간이기도 하다.

기술의 발전으로 착륙의 대다수 절차를 오토 파일럿이 대행하지만, 시설이 불충분하면 오토 파일럿의 보조를 기대할 수 없으며 정상 착륙 절차라도 최종 결정은 조종 승무원에게 달려있다.

절차

이륙과는 다르게 매우 복잡한 절차가 수반된다. 착륙할 목적지 공항의 관제에 따라 곧바로 착륙절차에 돌입할 지, 얼마간의 대기시간이 주어져서 주변 상공을 돌면서 착륙 차례를 기다릴 지 결정되며, 악천후나 공항 활주로 상 사고 등으로 정상적인 착륙이 어려운 경우라면 주변의 다른 공항이나 출발지로 되돌아가는 회항이라는 최악의 상황도 발생할 수 있다. 또한 공항 주변의 지형이나 기상특성에 따라 착륙의 난이도가 천차만별로 다르며, 해당 노선에 익숙한 노련한 기장이 아니라면 착륙과정이 순탄치 않을 가능성도 높다.

여객기의 경우 착륙 지점에 접근하면 면세품 판매와 기내서비스를 종료하고 착륙 준비를 위한 안내방송을 한 뒤에 승객에게 창문덮개를 열고, 테이블과 등받이 위치를 원위치에 놓고, 안전밸트를 착용하라고 지시한 뒤에 이를 이행했는지 점검한다.

보통 착륙 허가를 받고 서서히 고도를 내리면서 속도를 줄이게 되는데, 이때 너무 속도가 낮아 양력을 상실하는 실속에 빠지지 않도록 최저속도를 유지하면서 주익의 플랩을 최대한 전개하여 양력을 최대한 확보하게 된다. 날씨에 따라 관제에서 착륙할 활주로와 착륙방향 등을 지시하며 지속적으로 속도를 줄이면서 고도를 낮추고 활주로에 접근한다. 지면과 가까워지면 기수를 살짝 들어서 뒷바퀴부터 지면에 닿고, 감속을 진행하여 앞바퀴까지 지면에 닿으면서 착지가 완료되고, 에일러론 등을 활용하여 급격하게 속도를 줄이면서 활주로를 빠져나와 유도로를 거쳐 지정된 탑승구까지 택싱을 하면 착륙절차가 마무리된다.

시야확보가 용이한 주간에 착륙하는 경우는 괜찮지만, 시야확보가 어려운 야간이나 안개 등 악천후 상황에서 착륙을 진행하는 경우도 발생하기 때문에 대부분의 공항은 기체의 하강속도나 진입각도 등을 도와주는 계기착륙시설(ILS, Instrument Landing System)을 갖추는 것이 기본이다. ILS는 크게 로컬라이저, 글라이드슬로프, 마커 비콘 등으로 구성되어 안전한 착륙 유도를 도와준다. 따라서 기장은 시야확보가 어려운 야간이나 안개 등의 상황에서도 ILS의 지시에 따라 칵핏 조종석 계기반의 정보를 토대로 착륙을 진행할 수 있다. 그러나 불행스럽게도 ILS 장비의 오류라던가 돌발상황으로 인하여 계기착륙 과정에서 사고가 발생하여 대형 인명피해가 발생하는 경우도 많다. 보통 활주로 상에는 주간이더라도 시야확보 차원에서 유도등을 점등한다.

착륙의 형태

보조 장비 유무에 따라

• 시계접근(VFR)

  ILS의 도움을 전혀 받지 않거나, 일부분만 도움을 받아 조종 승무원의 시야의 의존하는 방법. 항공교통 정리는 활주로를 중심으로 형성된 순환고리를 통해 해결한다. 악천후 등으로 저시정 상황이 되면 착륙을 할 수 없게 되며 악명높은 서클링이나 카이탁 착륙이 VFR에 의존하는 대표적인 착륙이다.

• 계기접근(IFR)

  ILS 장비를 이용해 기계의 자동 유도로 착륙하는 방법이다. 정기편이 드나드는 대부분의 민간공항에서 실시되는 방법이며, 계기접근 등급(ILS CAT)이 높을수록 저시정의 제한을 덜 받는다.

지면 충돌 강도에 따라

• 연착륙 (soft landing, 軟着陸)

  가장 이상적인 착륙의 형태로 랜딩기어가 활주로에 착지시 별다른 충격이 느껴지지 않고 부드럽게 감속하는 상황을 의미한다.

• 경착륙 (hard landign, 硬着陸)

  기체에 상당한 수준의 충격이 전해지는 상황을 의미한다. 갑작스러운 돌풍이나 측풍 등으로 진입각도, 하강속도 등이 순탄치 못한 경우 기체가 심하게 기울어진 상태로 착지한다던가, 한쪽 바퀴가 먼저 땅에 닿는 등 다양한 상황으로 기체에 큰 충격이 가해진다. 상황이 착륙에 적합하지 못하다고 생각되면 파일럿의 판단에 따라 착륙을 포기하고 다시 추력을 높여서 상승한 이후 착륙을 재시도하는 고어라운드를 결심하기도 한다.

• 동체착륙 (belly landing, crash landing)

  랜딩기어가 고장나서 제대로 펼쳐지지 않는다던가, 타이어가 손상되는 등 다양한 이유로 랜딩기어를 제대로 활용할 수 없는 경우 동체가 지면과 접촉하면서 마찰력으로 인해 기체가 멈추게 되는데 이런 최악의 상황을 동체착륙으로 표현한다. 보통 기장들은 착륙이 순탄치 못하면 착륙을 포기하고 다시 착륙을 시도하는 고어라운드를 결심하는게 일반적이므로, 동체착륙은 사고나 결함에 의한 경우가 대부분이다. 동체착륙이 진행되면 특히 엔진의 손상과 그에 따른 화재나 폭발의 위험성이 매우 높아 항공기가 지면에 닿는 즉시 공항 소방대가 총동원되어 불이 붙었든 붙지 않았든 소화액을 퍼부으며, 승객들은 비상탈출구 슬라이드를 통해 최대한 신속하게 기체에서 멀리 대피해야한다. 동체착륙은 항공기의 골격에 큰 손상을 입힐 가능성이 높아 대부분 폐기하여 고철덩어리로 전락하게 된다. 드물게도 실수로 인하여 동체착륙한 사고가 있는데 바로 1991년에 일어난 대한항공 376편 동체착륙 사고다. 이 사고는 기장과 부기장이 서로 랜딩기어를 작동시킬 것이라고 믿고 랜딩기어를 작동시키지 않았다고.(...)

군용기

• 공군기

  공군기지에서 운용하는 통상적인 형태의 고정익 군용기들은 일반 여객기와 동일한 착륙 절차를 수행한다. 기체의 특성에 따라, 혹은 길이가 짧은 공군기지에 착륙할 경우에 대비하여 착륙과 동시에 기체 후방에 낙하산과 유사한 형태의 드래그슈트를 전개하여 감속에 도움을 받기도 한다. 수직이착륙 기능을 갖춘 군용기라 하더라도 통상적인 지상기지에 착륙하는 경우에는 통상적인 착륙 절차를 수행한다.

• 해군기

  항공모함을 운용할 경우 지상이 아닌 군함에 착륙하기 때문에 착륙이라는 용어가 아닌 착함이라고 표현한다. 미국의 니미츠급 항공모함이라 하더라도 지상 활주로와는 비교도 안되게 짧은 거리의 비행갑판에 항공기를 착지시켜야 하므로 난이도 또한 상상을 초월하게 높은 편이다. 게다가 항공모함은 중요한 전략 자산이니만큼 상대방에게 위치를 추적당하지 않도록 고속으로 순항하는 상태이며, 해상이라는 특성상 지상보다도 기상의 변화가 심하기 때문에 더욱 난이도가 높다. 수직이착륙기가 아닌 이상 보통 항공모함은 착륙을 도와주는 어레스팅 와이어를 설치하고, 함재기는 기체 후방부에 어레스팅 후크를 설치하여 착함시 어레스팅 와이어에 후크를 걸고 그 즉시 강력한 장력이 와이어에 걸려서 함재기를 정지시킨다. 고속으로 접근한 함재기를 한순간에 정지시키기 때문에 동체에 가해지는 충격은 어마어마한 수준이라 함재기의 수명이 짧은 이유이기도 하다. 물론 항공모함이 아닌 일반적인 활주로 기지에서 운용하는 항공기들은 통상적인 착륙을 진행한다.

• 회전익기

  헬리콥터 등 회전익 항공기는 지상이든 해상이든 통상적으로 수직 착륙을 진행한다. 함재기와 마찬가지로 항공모함 또는 구축함 등 전투함에 착함하는 경우 기상 상황이 양호할 경우에는 통상적인 수직 착륙을 진행하나, 악천후 상황이라면 동체 하부에 일종의 와이어를 걸고 서서히 끌어당겨 강제착함을 시키는 경우도 있다. RAST나 HOIST가 이러한 헬기 강제 착함에 사용되는 장치들이다.