| 400 | 400 |
| 사고 순간을 재현한 CG | 비행 경로 |
|---|
“ 최악의 단독 항공 사고 “
개요
일본항공 123편 추락 사고는 1985년 8월 12일 JL123편(B747-100SR, JA8119)이 군마현 산악지대에 추락해 520명 사망, 4명 부상이라는 단일 기체 사고 중 최악의 기록을 남긴 사고이다.
사고 경과
기체 출고
보잉 747-100SR은 상당히 특이한 기체로, 일본 국내선의 넘쳐나는 수요를 감당하기 위해 설계된 모델이다. 원래 장거리 운항용이었던 기체의 항속 거리를 크게 줄이고, 이코노미 좌석 위주로 때려박아 대량 수송에 특화된 기체였다. 심지어 500석 이상의 단일 기체를 처음 달성한 기체가 이쪽 라인업. 이후 A380이 등장하기 전까지 2~300석 선에서 머물게 된다.
해당 라인업의 JA8119기는 1974년 1월 일본항공에게 인도되었다.
사고 7년 전
기체번호 JA8119기는 1978년 6월 2일 JL115편에 투입되어 오사카 국제공항에 착륙하던 도중 테일 스트라이크[1]를 당했다. 사고 충격으로 벌크헤드[2]가 찢어져 수리를 받아야 했는 데, 기체 지름보다 큰 단일 부품이라서 미국 시애틀 본사에서 공수하는 건 무리였고 보잉에서 직원을 급파해 찢어진 부위를 봉합하는 선에서 마무리 짓는다.
일본항공은 수리 후 기체를 계속 운항에 투입했는 데, 사고 부위 부근의 화장실 문이 잘 안 닫히거나 객실 후미에서 바람 소리가 들리는 등의 보고가 있었다. 하지만 일본항공은 기체를 운용에서 이탈시키지 않았고, 그렇게 착실히 운명의 날이 오고 있었다.
사고 당일
CVR 기록. 한국어 기록
- 운항 승무원
- 기장 다카하마 마사미(高濱雅己, 49세)
부기장의 기장 승격 시험 비행이었기 때문에 부기장석에서 보조 역할을 했다. - 부기장 사사키 유타카(佐々木祐, 39세)
부기장의 기장 승격 시험 비행이었기 때문에 기장석에서 주된 역할을 했다. - 항공 기관사 후쿠다 히로시 (福田博, 46세)
JA8119의 앞선 비행인 하네다-후쿠오카 왕복편부터 탑승하고 있었다.
- 기장 다카하마 마사미(高濱雅己, 49세)
1985년 8월 12일은 일본의 추석인 오봉 연휴가 끼어서 귀향하고자 하는 승객이 붐벼 항공편마다 만석을 이루고 있었고, 도쿄에서 오사카로 향하는 JL123편도 예외는 아니었다. JA8119 기체는 2회 왕복 비행을 마치고 JL123편에 투입되었으며, 이 비행 후 도쿄로 돌아오는 비행이 끝나면 그 날의 스케쥴이 마무리 될 예정이었다.
505명의 승객과 15명의 승무원이 탑승한 JL123편은 주기장 정리로 인해 예정보다 약간 늦은 18시 04분에 도쿄 국제공항 18번 게이트를 떠나 18시 12분에 15L 활주로에서 이륙했다.
- 18:24:35 폭발음 2회 발생
- 18:24:44 스쿽번호 7700 발신[3], 도쿄 컨트롤(ACC) 접수
- 18:25:18 도쿄 국제공항으로 회항 요청
- 18:26:00 항공 기관사가 유압이 빠른 속도로 소실되고 있음을 확인
- 18:27:07 ACC에서 비상상황인지 확인한다. 설명을 요청했으나 JL123편의 응답은 없었다.
- 18:28:36 조종 불능 선언
- 18:31:08 ACC에서 나고야 국제공항 비상착륙을 제안하지만, 123편은 하네다를 요구했다.
- 18:35:33 항공사-항공편 간 교신에서 기체 후미 도어가 파손되었다는 신호가 전달된다.
- 18:39:42 기체 제어를 위해 렌딩 기어를 내린다.
- 18:40:44 교신 분리를 위해 ACC에서 주파수 변경을 요청하지만, 응답이 없어 다른 항공편들이 변경하는 것으로 대응한다.
- 18:45:36 주일미군 요코타 기지에서 똑같은 제안을 하지만 거부, ACC에서 하네다 APP로 이관을 제안하지만 거부.
- 18:53:30 주일미군 요코타 기지 비상착륙 준비 완료.
- 18:55:05 도쿄 국제공항 비상착륙 준비 완료, JL123편에게 통보
- 18:55:12 기체 안정을 위해 플랩을 전개하나 순간적인 돌풍에 휘말려 산쪽으로 기수를 향하게 된다.
- 18:56:14 GPWS Pull Up! 작동
- 18:56:23 충돌음, 숲을 스치면서 기체 후미·오른쪽 엔진 접촉
- 18:56:26 충돌음
- 18:56:28 CVR 녹음 종료
추락 후
추락 20분 후, 미 공군 C-130 수송기가 최초로 사고 현장을 발견했고, 보고된 위치를 토대로 항공 자위대 구난 헬리콥터가 20시 42분 경에 사고 현장에 도착했다. 구난 장비는 갖췄지만 야간 작전을 원할히 해줄 야간 투시경같은 장비는 없어서, 위험하다는 이유로 기지로 복귀했다.
사고 후 급히 조직된 대책위에서는 "추락 지점을 특정할 수 없다"라는 이유로 구조 요청을 미루고 있었고, 정확한 추락 위치를 내놓으라면서 애꿏은 ATC만 갈궈댔다. 관할 현경에서는 엇갈리는 보고와 신고로 위치 특정에 어려움을 겪고 있었다. 거기다 123편 화물 중에 의료용 방사능 기기가 있어서 방사선을 풀풀 내뿜고 있을 가능성도 배제할 수 없었다.
본격적인 사고 수색이 시작된 것은 날이 밝은 13일 새벽으로, 자위대와 현경이 중심이 되어 수색을 시작했다. 수색 과정에서 4명의 생존자를 발견했으며, 중상을 입은 2명은 도쿄 소방청 헬리콥터로 병원으로 이송되었다. 생존자의 증언에 의하면 사고 직후에는 생존자가 다수 있었으며, 시간이 지나면서 숫자가 줄어갔다고 한다. 늑장 대응의 결과는 매우 처참했다.
원인
사고의 원인은 기체 후미의 벌크헤드 파손으로, 24분경의 폭발음은 벌크헤드 파손으로 인해 객실 공기가 외부로 밀려나가는 소리다. 상대적으로 기압이 낮은 기체 후미를 객실 공기가 휘감으면서 순간적인 압력 변화를 견디지 못한 수직꼬리날개가 찢겨나갔고, 이로 인해 기체 안정성과 유압 계통을 함께 잃었다.
유압 계통이 소실되면서 통상적인 조종이 불가능해졌고, 승무원들은 엔진 4개의 추력만 조절해서 하네다로 회항하겠다는 결정을 했다. 2015년 현재까지 유압 계통이 소실된 사고가 123편을 포함해 3건이 있으나 완전한 착륙에 성공한 건 DHL 사고뿐이고, 시뮬레이터를 통해 환경을 조성하면 대다수의 조종사가 10분을 넘기지 못했다고 한다. 30분을 버틴 건 기적에 가까울 지경.
보통의 벌크헤드는 객실 기압을 버티기 위해 매우 견고히 설계되어 있다. 하지만 JL123편의 벌크헤드는 사고 7년전의 테일 스트라이크 사고로 파손되어 수리를 받은 기록이 있었다. 그 수리는 보잉 직원이 했으나 잘못된 수리 방법으로 강도가 약해졌고, 7년 후 그 자리가 다시 파손되어 사고를 불렀다.
유사 사고
- 유나이티드 항공 232편 추락 사고 (1989)
- 필리핀 항공 434편 폭탄 테러 (1994)
- DHL A300F 격추 테러 (2003)