| {{{공항이름}}} | |
|---|---|
| 공항 정보 | |
| 코드 | IATA: FUK, ICAO: RJFF |
| 웹사이트 | 공식 홈페이지 |
개요
후쿠오카 공항(일본어: 福岡空港)은 일본 후쿠오카현 후쿠오카시 하카타구에 있는 공항이다.
역사
1944년 2월 구 일본육군이 무시로다 비행장(일본어: 席田飛行場)으로 건설을 개시했고 1945년 5월 활주로가 완성되었으나, 8월에 2차 세계대전이 종결되고 들어온 미군이 1945년 10월, 이타즈케 기지(일본어: 板付基地)로서 시설을 접수했다.[1]
1951년 10월 일본항공이 도쿄 국제공항 - 이타미 공항 - 후쿠오카 공항을 잇는 국내선 항로를 운영하기 시작했으며, 1961년 10월에는 도쿄 국제공항으로 가는 직항편을, 1965년 9월에는 일본항공과 대한항공이 공동운항편으로 부산-후쿠오카 항로를 운영하기 시작했다.
1969년 4월에는 제1 여객터미널이, 1974년 4월에는 제2 여객터미널의 이용이 시작되었고 1981년 4월에는 국제선 여객터미널(현 제3 여객터미널)이, 1999년 1월엔 신 국제선 여객터미널과 국제선 화물청사의 이용이 시작되었다. 2015년 4월에 제1 여객터미널 전부와 제2 여객터미널의 일부를 철거하고, 제2 여객터미널의 잔존부분 및 제3 여객터미널을 전면 개수하면서 지상 5층, 지하 2층 규모의 신 국내선 여객터미널 건설공사에 착수했다.
훌륭한 도심접근성과 그 부작용(...)
위치가 매우 환상적인데 후쿠오카시 중심부에 위치한 하카타역은 지하철로 두 정거장[2]이며 번화가인 텐진까지도 지하철로 다섯 정거장에 버스로 약 15분이면 갈 수 있다.[3]
반면 이렇게 뛰어난 도심접근성은 여러모로 매우 많은 제한요소로서 작용하고 있는데(...) 우선 공항에 이착륙할 때 남쪽을 통하게 되면 후쿠오카시 시가지를 저공비행하게 되며, 북쪽을 통하게 되면 큐슈대 하코자키 캠퍼스 부근의 시가지를 저공비행하게 된다. 그로 인해 긴급시 해상보안청, 자위대기 등의 사용을 제외하고는 22시부터 다음날 아침 07시까진 공항 이용이 제한된다. 이로 인해 심야 화물편 운용 자체가 불가능. 또한 많은 승객이 이용하는 하네다행 비행기 최종편은 21시 30분, 하네다발 후쿠오카행 최종편은 20시(!)에 이륙한다. 그 외에도 활주로 1개로 모든 비행기를 처리하고 있는데, 혼잡시에는 2분 17초에 1대꼴로 이착륙이 행해지고 있다. 활주로 1개 당 연간 이착륙횟수는 일본 1위. 활주로가 1개밖에 없다보니 사고라도 나면 공항 이용 자체가 불가능해지는 건 덤(...)
또 후쿠오카시 시가지의 개발에도 지장요소로 작용하고 있는데, 하카타역 주변부터 캐널시티까지는 60m, 텐진 주변은 약 70m의 건축물 고도제한이 걸려 있으며 이로 인해 고층빌딩이 후쿠오카시 도심부인 하카타역 주변부터 텐진 일대에는 없고 서부 부도심인 시사이드 모모치[4][5]나 카시이, 72치하야, 아일랜드 시티 등에나 있다. 이 고도제한은 공항으로부터 반경 16.5km까지 서서히 완화되고 24km를 벗어나야 해제된다고 한다.
그 외에도 아날로그 방송의 전파간섭등을 일으키는 문제가 있으며, 이전보상비·주택방음공사비·TV수신문제 해결비용 등으로 2006년 기준 연간 약 74억엔을 지출했다. 또한 공항부지의 약 1/3이 사유지로 구성되어 있어, 연간 약 80억엔의 임대료가 발생해 적자의 큰 원인이 되고 있다.
현재 공항 면적은 353헥타르인데, 이 중 108헥타르가 사유지이고 7헥타르가 후쿠오카 시유지로서 해당하는 땅은 공항의 관리처인 일본 정부가 임대료를 내고 빌리는 형태인데 임대료가 2007년 기준으로 연간 84억엔(!)이다(...). 이 부담은 매우 커서, 국가 일반회계로부터 전입을 고려하지 않은 경상손익은 2012년 기준 36억엔의 적자를 기록했다.
토지 문제의 원인
1944년 공항 건설 당시로 거슬러 올라가면 구 일본 육군이 예정부지의 주민들을 모으고 단기간에 주택과 임야, 논밭에 대해 강제매수를 일방적으로 통보하고 강제퇴거시켰다. 그때 토지대금이 지불되긴 했으나 교섭없이 구 일본 육군이 일방적으로 결정한 금액이었고, 토지매매와 같이 이뤄져야 할 등기이전이 여러 사정으로 인해 제대로 진행되지 못했다. 그리고 1945년 8월 종전 후에는 연합국군 포로나 학생 등을 동원해 겨우 완성된 비행장이 조직적으로 관리가 되지 않아서 원래 토지 소유자들이 다시 경작을 재개하기도 했다. 토지매수비로서 지불된 돈은 위로금, 보상금으로 처리되었다.
그러나, 국제상황의 변화로 인해 한반도와 가깝다는 입지조건으로 중요성이 올라가면서 미군이 1945년 9월 주둔했고, 미군기지로서 확장공사를 시작했다. 이 때 다시 이 주변으로 돌아온 원래 거주민들뿐만 아니라 확장공사를 위해 주변에 살고 있던 주민들에게도 48시간 이내에 미군에 토지를 넘기고 일방적으로 통보했다. 또한 미군에 의한 토지수용 및 확장시의 토지매수나 소유권 이전등은 일본법에 근거한 법적 행위가 아니었으며, 샌프란시스코 강화조약 후 일본정부와 이타즈케 기지내 토지소유자들 사이에 임대계약이 개시되었다.
이런 이유로 인해 땅 주인이 약 7백명에 달하는 사유지가 공항부지내에 존재하고 있으며, 강제적으로 군용지가 된 데다가 농지개혁이 완전히 이뤄지지 못해서 지주조합도 전 부재지주, 자작농, 소작농 등 여러 조합으로 나뉘어져 있다. 1972년 시설반환 당시 군용지 시절의 토지계약 형태는 그대로 운수성으로 승계되었다.
사건사고
- 1968년 큐슈대 전산센터 팬텀 추락사건
- 1970년 요도호 사건
- 1989년 중국민항기 납치사건
- 1996년 가루다항공기 이륙사고
항공편
국내선
- 일본항공
- 지방
- 전일본공수
- 지방
국제선
인천 국제공항, 김해 국제공항, 베이징 서우두 국제공항, 상하이 푸둥 국제공항, 칭다오, 무한, 난징, 청두, 다롄, 광저우 바이운 국제공항, 타오위안 국제공항, 가오슝, 홍콩 국제공항, 호놀놀루 국제공항, 스키폴 공항, 창이 국제공항, 스완나품 국제공항
교통편
- 후쿠오카시 교통국 후쿠오카 시영지하철 공항선(후쿠오카 공항역)
- 일반 노선 버스
- 큐슈 각지로 가는 고속/특급/급행 버스