일본 철도운송용 컨테이너는 일본 국철시대부터 표준화 작업을 거쳐온 철도전용 일관수송용기를 말한다.
개요
일본의 철도 컨테이너는 해상운송용 컨테이너와 별도의 규격으로 제정된 것으로, 철도화물 운송의 편의 및 트럭 환적과 연계수송 효율화를 위해서 1959년에 최초로 도입된 것이다. 일본철도의 컨테이너 자체는 현재 해운용 컨테이너의 국제표준인 ISO규격 제정 이전에 독자적으로 제정된 것으로, 수송능력 문제 때문에 따로 도입된 것이 아니다.
처음에는 11피트에서 시작했으며, 여러 시행착오를 거친 끝에 대체로 12피트, 20피트, 31피트로 정착했다. 이걸 생짜로 만든게 아니라 미군의 CONEX 컨테이너를 참조하지 않았을까 추측한다. CONEX 컨테이너는 미군이 1947년에 시험 개발해 한국전쟁 및 베트남전 까지 사용했던 규격 컨테이너이다. 9,000파운드(약 4톤)까지 적재하며, 8피트 6인치(2.6미터) × 6피트 3인치(1.9미터) × 6피트 10인치(2.1미터)의 철제 장방형, 좁은 쪽의 1개 면에 양개 여닫이 문을 갖춘 컨테이너이다.
특수 제작되어 일본 내에서 통용되는 일본의 소형 컨테이너는 비교적 소규격 경량이어서 대형 지게차에 해당하는 장비로도 하역이 가능한데다, 만재 상태에서도 7톤 미만이어서 5톤적 내지는 8톤적의 트럭으로도 수송이 가능하며, 일본의 빈약한 도로규격에 저촉되지 않기 때문에 일본 국내에서는 나름 활발하게 활용되고 있다. 게다가 사용기간이 상당히 오래되었기 때문에 인프라가 비교적 잘 갖춰져 있어서 활용이 쉽다. 실제로 JR화물이나 기타 운송업체에서는 이삿짐 화물까지 컨테이너로 운송하기도 한다.[1] ISO규격 컨테이너로는 내수수송을 거의 하지 않는 우리나라에 비하면 나름 저변이 넓은 편으로, 이 소규격 컨테이너가 아주 단점만 있는 것은 아닌 셈.
일본과 인접한 한국에서는 코레일로지스-JR 화물 간 복합운송 MOU의 결과물로[2] 40피트 컨테이너 평판차에 일본 철도 규걱의 컨테이너를 얹을 수 있는 컨버터(일명 멀티콘 / 40フィートラックコンテナ)가 준비되어 있다. SEA&RAIL 서비스로 항공운송보다 저렴한 점과 해상운송보다 빠른 점을 내새웠지만 그다지 활용도가 많지는 않은 편인지, 경부선 컨테이너 열차에 어쩌다 한두량 보이는 수준의 운행빈도를 보인다. 멀티콘 자체는 40피트 하이큐빅 플랫폼 컨테이너의 일종으로 규정되어 있다.
형식
현재 통용되는 일본 철도 컨테이너의 세부적인 규격 종류는 링크를 참조. 의외로 종류가 여럿 있다.
- 12피트 컨테이너(19A~20D)
- 가장 널리 사용되는 규격의 철도용 컨테이너다. 일본에서 컨테이너 열차에 실린건 거의 대부분 이 규격으로, JR화물의 컨테이너 취급역에서는 기본적으로 전부 취급한다고 보면 된다. 가끔 한국도 부산항이나 철도에서 보인다.
- 20피트 컨테이너(30A~30D)
- 제한적으로 운용되는 범용 컨테이너이다. 이름이 같은 ISO규격 20ft 컨테이너보다 살짝 작은 규격이라 ISO규격과 호환성은 없다.
- 31피트 컨테이너(42A~49A)
- 택배 화물 및 자동차 부품 수송 등에 충당되는 컨테이너 규격이다. 윙바디처럼 측면이 상부로 열리는 것이 특징이다. M250계 화물 전동차용 규격이지만 일반 컨테이너 화차에 적재되기도 한다.
구분기호
| A | B | C | C | D | - | E | E |
| 구분 | 기능 | 형식 | - | 번호 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
- 구분(A)
- 없음: JR화물 소유 임대 컨테이너
- U: 사유 컨테이너
- Z: 비영업용(사업용) 컨테이너
- 기능(B)
- 없음: 드라이 컨테이너
- F: 리퍼 컨테이너
- H: 드라이벌크 컨테이너
- M: 오픈탑 컨테이너
- R: 보냉 컨테이너
- T: 탱크 컨테이너
- V: 통풍 컨테이너
- 형식(CCD)
- 일본 컨테이너의 구분은 길이로 하는 것은 맞으나, 형식명이 거기에 들어맞진 않는다. 이는 #형식 문단을 참고하라.
- 번호(EE)
- 해당 형식 컨테이너의 고유 번호다.