이 글에서는 
스웨덴의 철도를 개략적으로 설명한다. 스웨덴의 철도에 할당된 UIC 철도 코드는 74번이다.
개황[편집 | 원본 편집]
비록 스웨덴 인구는 스톡홀름을 중심으로 남부에 모여 있지만, 스웨덴 북부에 묻혀 있는 많은 천연 자원 덕분에 철도 노선망은 남북부 모두에 고르게 깔려 있다. 척박한 자연 환경 탓에 협궤 노선을 사용했던 곳도 있다. 대부분 노선은 국가 소유의 트라피크베르케트(Trafikverket)에서 관리하며, 스웨덴 국영 철도인 스웨덴 국철(스웨덴어: SJ AB) 및 여러 오픈 액세스 사업자가 운행한다.
인구가 많지 않다 보니 유럽 대륙 나라처럼 고속선을 깔 필요성을 못 느꼈기 때문에 200km/h급 고속 철도인 X2000이 있다. 한동안 X2000의 직접적인 후계 차량이 없었으나, 2010년대에 들어서야 봄바디어 레지나 기반의 X55 차량이 도입되었다. 남북으로 긴 국토 탓에 북부 지방으로 가는 여객 열차 중에는 야간 열차도 존재한다. 도시간 IC 열차는 SJ가 운행하며, 지역 내 통근 열차는 대부분 지역 정부 소유의 철도 회사가 운행한다.
노선망[편집 | 원본 편집]
스웨덴에 철도가 최초로 깔린 시기는 1856년이며, 스톡홀름-예테보리 및 스톡홀름-말뫼 구간이 최초로 건설된 노선이다. 이후에 스웨덴 북부에도 철도가 깔렸으며, 스웨덴 북부의 철도는 험난한 기후의 화물용이었기 때문에 상대적으로 이른 시기인 1900년대 초반부터 전철화가 시작되었다. 최초로 전철화된 구간은 스웨덴 북부 키루나 지역을 지나는 말름 선이며, 1915년 최초로 전기 철도가 운행되고 1923년 전 구간이 전철화되었다.
2016년 기준으로 스웨덴의 철도망은 선로 기준 14,057km에 달하며, 이 중 선로 기준 12,202km 정도가 전철화되어 있다. 높은 전철화 비율에 비해서 복선 이상 구간은 1,935km(총 선로 기준 4,033km)밖에 되지 않으며, 스톡홀름-예테보리-말뫼 삼각형 및 스톡홀름-웁살라-예블레를 제외하면 찾아 보기 어렵다. 독일어권 이외 국가에서 교류 15kV 16.7Hz 전철을 사용하는 몇 안 되는 국가이며, 독일과는 다른 급전 체계를 가지고 있다.
도시 철도는 스톡홀름에서만 운행 중이며, 노면 전차 및 독일의 슈타트반과 비슷한 시스템은 스톡홀름, 예테보리, 노르셰핑에서만 운행 중이다.
노선 통행 방향은 좌측 통행이며, 스웨덴은 1967년까지 도로도 좌측 통행을 사용하였다. 이 때에도 복선 철도 구간이 있었기 때문에 철도는 도로와는 다르게 통행 방향이 바뀌지 않았다.
열차 등급[편집 | 원본 편집]
SJ에서 운행하는 등급은 다음과 같다.
- Snabbtåg
- 과거에는 X 2000으로 불렸던 등급으로, X2 이외의 X55 차량이 추가되면서 고속 열차를 뜻하는 이름으로 변경되었다.
- InterCity
- 독일의 IC 등급과 비슷하다.
- Regional
- 스톡홀름 지역 주변을 운행하는 IC/IR 등급의 사이에 해당한다.
- Nattåget
- 야간 열차 등급으로 주로 스웨덴 북부와 스톡홀름을 잇는다.
- Pendeltåg
- 통근 열차 등급으로 주별로 운행 회사가 다르다.
오픈 액세스 사업자가 사용하는 등급은 이와 비슷하다.
국제 열차[편집 | 원본 편집]
스칸디나비아 반도의 중심에 있기 때문에 인접 국가로 열차편이 운행하기는 하나, 여객 열차편은 덴마크 방면을 제외하면 적다.
노르웨이 방면[편집 | 원본 편집]
전압과 궤간이 모두 동일하며, 국경을 넘어가는 노선은 총 4곳 존재한다. 아래 목록은 북쪽-남쪽으로 정렬되어 있다.
- 말름 선(스웨덴)-오포트 선(노르웨이)
- 미트 선(스웨덴)-메르오케르 선(노르웨이)
- 베름란드 선(스웨덴)-콩스빙에르 선(노르웨이)
- 노르예 선(스웨덴)-외스트폴 선(노르웨이)
네 노선 모두 국경을 넘어다니는 열차가 운행한다. 메르오케르 선을 제외한 나머지 모든 노선이 전철화되어 있기 때문에, 전기기관차 및 동차가 절찬리에 운행 중이다. 통행 방식은 스웨덴이 좌측, 노르웨이가 우측이지만 위 네 노선 모두 단선 노선이라서 큰 상관이 없는 것 같다. 스톡홀름과 오슬로를 잇는 노선은 운행 시간이 항공편에 비해서 경쟁력이 적기 때문에, 과거 X 2000 열차가 이 노선을 따라 운행했다가 영업을 정지한 적이 있었다. 현재는 주로 구간 수요로 먹고 산다.
덴마크 방면[편집 | 원본 편집]
외레순 해협을 넘을 수 없었던 1900년대에는 페리가 절찬리에 운행했으며, 2000년에 외레순 대교가 개통하면서 스웨덴과 덴마크 철도가 직접적으로 연결되었다. 통행 방식은 스웨덴이 좌측, 덴마크가 우측이기 때문에 말뫼 지역 주변 철도는 입체 교차를 통해 우측으로 통행하며, 과거에는 말뫼 중앙역에서 평면 교차로 방향을 전환하였다. 덴마크와 국경을 맞댄 독일 및 스웨덴이 모두 교류 15kV 16.7Hz를 쓰는 반면에 덴마크는 25kV 50Hz 전철을 사용하므로 두 전압을 모두 지원하는 차량만 국경을 넘을 수 있다. 말뫼-코펜하겐 간 열차는 통근 열차처럼 상당히 자주 운행하며, 두 도시의 물가 차이가 크기 때문에 철도 개통 이후 스웨덴에서 덴마크로 출퇴근하는 사람들이 등장하기 시작했다.
핀란드 방면[편집 | 원본 편집]
스웨덴 북부 보덴-하파란타를 통해서 핀란드 토르니오와 연결되지만, 정작 이 노선에는 1980년대 이후로 여객 열차가 다니지 않는다. 지형 특성 상 스톡홀름-헬싱키를 잇기에는 너무 둘러 가기 때문이기도 하고 인구도 희박한 곳을 지난다. 핀란드가 1524mm 광궤를 사용하기 때문에 핀란드 국경 주변으로는 듀얼 게이지 시설이 갖춰져 있고, 현재는 화물 열차 위주로 운행한다. 1960년대부터 2012년까지 전철화 및 250km/h 증속 작업이 진행되기는 했으나, 여객 열차 운행 예정이 없다는 것이 함정.
유레일 패스를 가지고 있으면 룰레오-하파란타-토르니오 간을 무료로 버스로 이동할 수 있으나, 대부분은 스톡홀름-헬싱키 간 페리를 탄다.
독일 방면[편집 | 원본 편집]
말뫼 남쪽에 있는 트렐레보리에서 독일 베를린으로 가는 열차 페리가 하계에만 운행된다. 2012년까지는 SJ에서 말뫼-베를린 간 여객 열차를 직접 운행했으나 이후 베올리아에게 넘겼다. 평소에는 덴마크 경유로 독일과 연결된다.
광역 철도[편집 | 원본 편집]
스톡홀름, 예테보리 시에 통근 열차가 있으며, 이 외에도 스코네 주, 스톡홀름 주, 웁살라 주, 외스테르예틀란드 주 및 스웨덴 서부를 운행하는 노선이 존재한다.
도시 철도[편집 | 원본 편집]
스톡홀름을 제외한 곳에는 도시 철도가 없다. 스톡홀름 지하철은 시내 중심가에서는 하나의 노선으로 운행하다가 외곽 지역에서 분기하는 노선 구조를 가지고 있다. 스톡홀름 통근 열차가 그러하듯이 이러한 집중 구조 때문에 오늘도 스톡홀름 시내의 선로 용량은 터져 나가고 있다. 한편 스톡홀름 지하철은 한국과 묘한 인연이 있는데, 부산 지하철 건설 당시에 스웨덴에서 전동차를 사려고 했다가 전두환의 지시로 일본산 전동차를 구입하게 되었다는 기록이 있다.