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| [[분류:철도 신호]] | | [[분류:철도신호]] |
| [[파일:SydneyMetroDriverlessTrain.jpg|thumb|UTO 운전중인 열차의 전두부]]
| | <big>Automatic Train Operation</big> |
| '''자동열차운전장치'''(Automatic Train Operation, ATO)는 [[철도 신호]] 시스템의 일종이다.
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| ==개요==
| | 자동열차운전장치. 철도 신호의 최종 진화이다. |
| 자동열차운전장치는 철도신호의 일종으로, 열차의 주행 및 제동 등을 열차가 자체적으로 시행하여 사람의 개입을 줄인 것이다. 운전지시를 넘어서는 제어범위 때문에 흔히 '열차 제어'라는 용어로 쓴다. 어찌보면 철도 신호의 최종적인 진화형이라고 할 수 있다.
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| [[Automatic Train Control|ATC]]나 [[열차자동방호장치|ATP]] 정도가 되면 신호 장비에서 속도 데이터가 나오는 데, 이에 착안해서 신호에 따라 알아서 차량이 속도를 조절하고, 피드백으로 열차의 점유 정보를 활용하면 뭔가 되지 않을까 해서 만들어졌다. 국내 최초 도입은 [[부산 도시철도 1호선]]. [[CBTC]]에서는 기본적인 기능으로 인식된다.
| | ATC에서 신호 장비에서 속도 데이터가 나오는 것에 착안해서 신호에 따라 알아서 차량이 속도를 조절한다면 뭔가 되지 않을까 해서 만들어졌다. 국내 최초 도입은 [[부산 도시철도 1호선]]. |
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| 다만, 신호 시스템으로서 ATO는 사실 개념의 오용이기도 한데, 열차의 간격을 제어하거나 속도를 통제하여 안전을 확보하는 철도 신호 시스템과 독립적으로 열차의 운전제어를 자동화하는 것이 불가능한 것은 아니기 때문이다. [[서울교통공사]]의 2기 지하철 구간에 적용되어있는 ATO의 경우는 [[열차자동제어장치|ATC]] 연속신호 시스템에 더해서 역 구내에서의 정위치 정차 장치, 역행이나 제동 등의 동작을 신호현시나 선로조건, 차량재하상태 등에 따라 적절히 지령을 보내주는 제어장치 등이 덧대어진 것이라 볼 수 있다. 반면, [[인천교통공사]] [[인천 도시철도 1호선|인천1호선]] 등 중형전철 지하철의 경우는 [[ATP]]기반으로 하고 있어 ATC가 아닌 별개의 신호 시스템 위에 ATO가 적용되어 있다.
| | 기본적으로 수동, 반자동, 자동의 3가지 기능을 제공한다. |
| | | * 수동 : ATC이다. |
| ==기능==
| | * 반자동 : 열차 발차부터 승강장 출입문 개방까지 자동으로 한다. 가끔 열차가 역을 생까고 지나간다고 [[카더라]]. |
| [[파일:대구3호선 운전대.jpg|thumb|대구도철 3000번대 비상운전대]]
| | * 자동 : 궁극의 기능. 무인운전이 가능하며 [[신분당선]]이나 [[부산 도시철도 4호선]]의 경우 중전철, 경전철에서 최초 무인운전 도입 노선이다. |
| 기본적으로 수동, 반자동, 자동의 세 가지 기능을 제공한다. | |
| * 수동 : [[Automatic Train Control|ATC]]이다. | |
| * 반자동(Semi-Automatic Train Operation) : 열차 발차부터 승강장 출입문 개방까지 자동으로 한다. 대신 출발 명령 자체는 기관사가 넣어줘야 한다. | |
| * 자동(Driverless/Unattended Train Operation) : 궁극의 기능. 무인운전이 가능하며 [[신분당선]]과 [[부산 도시철도 4호선]]은 각각 중전철, 경전철에서 최초 무인운전 도입 노선이다. | |
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| ==자동화 등급==
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| 이런 기능적인 분류를 좀 더 세분화해서 UITP(International Association of Public Transport) 및 국제표준 IEC 62290-1로 자동화의 등급을 5단계로 분류하였다. 이른바 GoA(Grade of Automation)이다. 이는 SAE International<ref>Society of Auitomotive Engineers. 예전 명칭은 미국 자동차 공학회.</ref>에서 정의한 자율주행차량 등급과도 매칭된다.
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| {|class="wikitable"
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| ! 자동화 등급(GoA)
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| ! 열차의 제어정도
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| ! 설명
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| ! SAE 등급
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| | GoA 0
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| | 시계운전
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| | 아무런 자동화 적용이 없음. 보통 [[노면전차]]나 [[통표폐색식]]과 같이 별다른 자동방호가 없는 경우가 해당한다.
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| | 0
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| |-
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| | GoA 1
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| | 수동운전
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| | [[철도 기관사|열차 운전자]]가 발차와 정차, 출입문의 취급과 응급상황에 대한 대응<ref>물론, 철도회사에 따라, 또는 국가별 규제에 따라서 [[열차 차장|차장]] 등의 승무원이 별도로 담당하거나, 업무를 분담해서 하기도 한다.</ref>, 그리고 우회 등의 이례적인 운전취급을 수행한다. 통상적으로, [[ATS]]와 같은 [[열차방호|열차자동방호]]가 적용되는 [[일반철도]] 정도가 해당한다.
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| | 1
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| |-
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| | GoA 2
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| | 반자동운전 (STO)
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| | 열차의 발차와 정차는 자동화되어 있으나, 출입문의 취급은 운전자가 담당하며, 필요시에는 직접 운전조작을 하거나 긴급 상황을 처리한다. 통상적으로 ATO라고 언급되는 대개의 시스템은 이 반자동운전, GoA 2 수준의 시스템이다. 이 시스템에서는 열차가 역과 역 사이를 자동으로 운전하지만, 운전자는 운전실에 탑승하여, 출입문의 닫힘 상태, 열차 전도의 지장물 감시 및 긴급상황 처리를 담당한다. GoA 2 수준의 열차는 GoA 3 수준의 시스템과 마찬가지로 승무원이 없으면 안전한 운행이 담보되지 못한다.
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| | 2
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| | GoA 3
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| | 운전자 생략 가능 (DTO)
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| | 열차의 발차와 정차는 자동화되어 있으나, 비상시에는 열차 승무원<ref>열차의 운전업무를 전담하지는 않는 승무원으로 일종의 안전요원이다. 다만, 국가에 따라서는 소정의 철도차량 운전면허 등 승무원으로서의 자격조건을 갖춘 사람이어야 하는 경우도 있다. </ref>이 출입문을 취급하고 열차를 운전하게 된다. 이 시스템에서, 열차는 역간을 자동으로 운행하지만 직원이 항상 열차에 탑승하고 있어야 하며, 긴급 상황 처리를 담당하게 된다. GoA 3 시스템에서는 열차 승무원 없이 안전한 운행을 담보하지 않는다.
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| | 3, 4
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| |-
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| | GoA 4
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| | 무인운전 (UTO)
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| | 열차의 발차와 정차, 출입문의 동작이 전부 자동화되어 있으며 열차에는 이와 관련된 관계 직원이 승차하지 않는다. 다만, 각 역에는 [[스크린도어|승강장 안전문]]의 설치가 권고된다. 이 시스템 하에서는 열차는 문닫힘, 장애물 감지 및 비상 대응 등에 대해서 완전히 자동으로 동작할 수 있다. 승무원은 여객 서비스 등과 같은 다른 역할을 부여받아 승무할 수 있겠지만, 열차 안전과 직접 관계되는 자격이 요구되지는 않는다. 열차의 제어대는 제어컴퓨터의 고장 등의 상황에서 수동운전 등을 하기 위해 대개 설치된다.
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| | 5
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| |}
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| {{각주}}
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