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2면 4선의 섬식 승강장을 갖춘 지상역으로, 도카이도 본선의 여객용 선로에 각각 섬식 승강장 하나씩을 가지고 있다. 가장 서측에 [[도카이도 화물선]]용의 복선이 지나가지만 승강장은 없다. 복복선 중 여객용 선로의 배치가 [[히가시토츠카역]] 남쪽에서 도쿄 방면의 선로별 복복선에서 아타미 방면의 방향별 복복선으로 바뀌는 구간이다보니, 대면환승이 가능한 역이다. 다만 특별히 환승 접속이 이루어지는게 아니다보니, 30초 차이로 열차를 못 갈아타는 일도 자주 발생하는 편이기는 하다. | 2면 4선의 섬식 승강장을 갖춘 지상역으로, 도카이도 본선의 여객용 선로에 각각 섬식 승강장 하나씩을 가지고 있다. 가장 서측에 [[도카이도 화물선]]용의 복선이 지나가지만 승강장은 없다. 복복선 중 여객용 선로의 배치가 [[히가시토츠카역]] 남쪽에서 도쿄 방면의 선로별 복복선에서 아타미 방면의 방향별 복복선으로 바뀌는 구간이다보니, 대면환승이 가능한 역이다. 다만 특별히 환승 접속이 이루어지는게 아니다보니, 30초 차이로 열차를 못 갈아타는 일도 자주 발생하는 편이기는 하다. | ||
승강장 남쪽 부분은 카시오 강 위에 걸쳐져있다. 반면, 승강장 북쪽 부분은 | 승강장 남쪽 부분은 카시오 강 위에 걸쳐져있다. 반면, 승강장 북쪽 부분은 국도 1호선(도카이도)와 거의 맞닿아 있는데, 원래는 여기에 [[건널목]]이 있었다. 그것도 열리지 않는 건널목으로 유명했던 "토츠카 대건널목". 도카이도선이나 요코스카선, 쇼난 신주쿠 라인의 경우 평시 배차간격은 그렇게 좁지 않는데도 불구하고, 열리지 않는 건널목이 된 데는 다음 이유가 있었다. | ||
* 이들 노선은 평시 배차간격은 다소 넓은 편이지만, 출퇴근 시간대 집중배차가 이루어지는 노선이다. 애초에 열리지 않는 건널목이 되는 것도 출퇴근 시간의 얘기였다. | * 이들 노선은 평시 배차간격은 다소 넓은 편이지만, 출퇴근 시간대 집중배차가 이루어지는 노선이다. 애초에 열리지 않는 건널목이 되는 것도 출퇴근 시간의 얘기였다. | ||
* 들어오는 계통들의 차량 편성이 대체로 길다. 세 노선 모두 중거리 노선이다보니, 15량 열차가 상당한 비율을 차지하고 있어, 건널목에 걸치는 시간이 길어졌다. | * 들어오는 계통들의 차량 편성이 대체로 길다. 세 노선 모두 중거리 노선이다보니, 15량 열차가 상당한 비율을 차지하고 있어, 건널목에 걸치는 시간이 길어졌다. | ||
* 역 바로 윗 부분에 있다보니, 가감속이 이루어지는 구간으로, 최대 속도 통과가 어려워 건널목에 걸치는 시간이 더 길어진다. | * 역 바로 윗 부분에 있다보니, 가감속이 이루어지는 구간으로, 최대 속도 통과가 어려워 건널목에 걸치는 시간이 더 길어진다. | ||
심할 때는 출퇴근 시간대 1시간(60분) 동안 57분이나 차단되어 있을 정도. 하필 또 차단하는 도로가 작은 도로가 아니라, 바이패스 이설이 있긴 했지만 지정이 취소되지 않은 | 심할 때는 출퇴근 시간대 1시간(60분) 동안 57분이나 차단되어 있을 정도. 하필 또 차단하는 도로가 작은 도로가 아니라, 바이패스 이설이 있긴 했지만 지정이 취소되지 않은 국도 1호선. 그러다보니 지체의 원인이 되었고 출퇴근 시간대에 도로 통행을 차단하는 강수를 두게되었다. 다만 이를 계속 둘 수는 없었는지, 입체화 공사를 진행, 2014년에는 사람 및 자전거 통행용 보도교가 만들어졌으며, 2015년에는 차량 통행용 지하차도가 만들어져 현재는 열리지 않는 건널목 문제가 해소되었다. | ||
=== 시설 === | === 시설 === | ||