네덜란드 남부고속선

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나라	네덜란드
종류	고속철도
영업거리	101.2 km
소유자	Infraspeed
운영자	Thalys NS International
개통일	2009년 9월 7일
시설 정보
궤간	1,435 mm 표준궤
선로	전 구간 복선
신호	ETCS Level 2

Hogesnelheidslijn Zuid (HSL Zuid)
남부고속선

개요

네덜란드의 남부지방을 연결하는 고속철도 노선으로, 벨기에 고속철도 4호선과 일체화되어 암스테르담과 브뤼셀을 잇는 간선 고속철도 노선을 구성하는 노선이다. 구체적인 경로는 암스테르담의 서남쪽 스히폴 국제공항 인근의 스키폴 선 호프도르프 역에서 분기하여 기존선 (오우더 선 등)의 한참 동쪽을 직선으로 내리 꽂은 뒤 로테르담 중앙역 직전에 기존선인 오우더 선에 합류하는 1기 구간과, 로테르담 남부 브레다–로테르담 선의 중간 지점에서 분기하여 A16번 고속도로를 따라 쭉 내려가면서 브레다로의 분기 · 합류선을 지나 벨기에와의 국경까지 이어지는 2기 구간으로 나뉜다.

1기 구간은 우측통행을 기준으로 운용되고 있는 것에 반해, 2기 구간은 좌측통행을 하는 벨기에 철도와의 일관성을 위하여 좌측통행으로 운용되고 있다. 이 때문에 분기와 같이 자연스럽게 이루어지기 때문에 깨닫기는 어렵지만, 통행 전환을 위한 반지하 내지는 지하에 위치한 꽈배기 구간이 로테르담 남부에 설치되어 있다.

병행하는 기존선은 스히폴 선 및 오우더 선, 브레다–로테르담 선 및 안트베르펀–라허즈발뤼버 선 등이다.

역사

계획은 좋았으나

암스테르담과 로테르담, 나아가 벨기에를 잇는 축선은 오래 전부터 높은 인구 밀도와 활발한 교류로 인하여 통행량이 포화 상태에 이르고 있었다. 더불어 이들을 거치는 기존선 연선은 도시화가 상당히 진행되면서, 선형 개량을 통한 고속화가 사실상 불가능한 답보 상태에 놓여 있었고, 이를 개선하기 위해 1986년부터 프랑스에서 절찬리 운용 중이었던 고속철도 노선을 계획하게 된다. 그런데 1991년 의회에서 계획이 연준되었으나 네덜란드 정부(교통부)에서 고비용을 이유로 이를 거부하였다. 하여 1996년 의회에서 방안을 수정하여 벨기에와의 고속철도 직결 노선으로 계획하여 다시 제출하게 되었고, 1999년 네덜란드 정부가 이를 정부와 민간의 합동 사업의 형태로 시행하는 것을 조건으로 이를 승인, 2000년에 착공에 들어간다. 정부는 토공비 일체를 대고, 민간은 토공 이외의 궤도 등의 시설과 관리를 맡는 형태였으며, 2001년에 정부-민자 합작 관리회사인 Infraspeed를 출범시켰다. 일단 형태상 BTL과 가까운 형태로, Infraspeed는 30년간(건설 5년 · 관리 25년) 관리를 맡으며 선로 사용료를 받는 형태를 취한다.

운영사의 선정은 2000년 후반부터 이루어지기 시작하였다. 당시 입찰에 참여하고자 한 진영은 총 4곳으로, 각각 독일철도 계열(DB 및 자회사 Arriva), 베올리아 계열(Transdev 산하 Veolia의 자회사 Connexxion과 SJ 인터내셔널), 네덜란드 공영 계열(네덜란드 철도와 KLM), 영국 버진레일 그룹 계열(산하의 스테이지코치 홀딩스)이 지원서를 제출하였는데, 유력했던 프랑스 국철(SNCF)이나 벨기에 국철(SNCB/NMBS)는 의외로 제출을 포기하였다. 2001년, 운영사는 네덜란드 공영 계열이 선택되었으며, 계열 합작회사인 NS Hispeed (현 NS International)에 더해 벨기에 국철(NMBS)이 2006년부터 2020년까지 암스테르담과 로테르담 · 브레다 · 브뤼셀간 일일 32왕복 열차 운행 권한을 받게 되었다.

끝이 없는 고난

그렇게 공사가 순조롭게 되어 2005년에 궤도 체결이 끝나고, 2005년 12월에 저속 시험 운행이 시작되었으며, 2006년 초에 300 km/h를 넘는 고속 시운전까지 성공적으로 끝마치는 듯 보였다. 그러나 문제는 보안 장치에서 터졌다. ETCS가 제대로 기능하지 못했던 것. 그렇게 2년을 더 지연한 뒤에 2008년 4월에 들어서야 다시 시운전을 개시할 수 있었고, 이 때만 하더라도 2009년에 성공적으로 영업을 할 수 있으리라 생각했다.

그러나, 2009년에 또 다른 문제가 터진다. 이번에는 차량이었는데, 이탈리아 안살도의 자회사 안살도브레다에서 만든 고속차량(V250)이 문제가 된 것. 원래는 2009년까지 네덜란드와 벨기에에 도입되었어야 할 차량이 납기 지연으로 2009년부터 납품된 것으로도 모자라, 2012년 영업 운전을 개시한 직후부터 엄청난 수의 고장과 기술적 문제를 일으킨 끝에 2013년 5월에 벨기에 국철이, 6월에 네덜란드 철도가 고속철도 Fyra의 운용을 취소하게 된다. 차를 왜 이따구로 만드냐는 등 안살도에 대한 엄청난 비판이 이어졌고 결국 안살도는 네덜란드와 벨기에의 V250을 환불해주게 되었다.

네덜란드 철도는 대신 운용할 차량으로 화물철도 회사의 남는 전기기관차(봉바르디에 TRAXX; NS E 186)를 리스해와서 기존에 사용하던 인터시티용 객차를 손 본 ICRm 객차를 연결하여 기존 브랜드명인 Fyra를 포기하고 인터시티디렉트(Intercity Direct; ICd로 표기)로 운행하게 되었다. 속도는 기존선과 같은 160 km/h지만, 일단 고속선 건설비를 회수하기 위해 1기 구간(스히폴–로테르담) 구간에 한해 추가 운임(Toeslag)을 징수하도록 하였다. 벨기에 국철도 Fyra 브랜드를 포기하였으나, 별도의 기존선 등급을 추가하지 않고, 기존선 차량을 이용, IR 등급으로 고속선에 직결시켜 운용하는 비범한 운용을 보여준다. 이 부분은 벨기에 고속철도 4호선 참고.

운행

전술한 바와 같이, 악명 높은 안살도에 호되게 당한 덕분에 현재 고속선을 제대로 고속 주행할 수 있는 열차는 오직 국제 고속열차 탈리스 밖에 없다.

고속철도 · 국제열차

프랑스–벨기에를 이으며, 네덜란드 혹은 독일 방면으로 이어지는 국제 합작 고속철도 브랜드인 탈리스가 운용된다.

• 탈리스: (암스테르담 – ) 스히폴 – 로테르담 (– 안트베르펀 – 브뤼셀 – 파리) [1일 수 회]
  • 열차번호는 9300번대이며, 일부 프랑스 동부 연결 고속선을 경유해 프랑스 남부나 동부로 연장 운행되는 열차는 9900번대를 받는다.

급행열차

• ICd 900/1000: (암스테르담 – ) 스히폴 – 로테르담 – 브레다(900번대만) [900, 1000 각 시간당 1회]

역 목록

km	역명		접속 노선
스히폴 선 스히폴 · 암스테르담 방면 직결
147.2	호프도르프	Hoofdoorp	스히폴 선 (베이스프–레이던 선)
100.3	(분기점)		오우더 선 (암스테르담–로테르담 선)
83.4
기존선 (오우더 선 · 브레다–로테르담 선) 경유 구간 시작
83.9	로테르담 중앙역	Rotterdam Centraal	위트레흐트–로테르담 선
49.4
사이 구간 브레다–로테르담 선 항목 참조
39.6	(분기점)		브레다-로테르담 선 (국철 I선) 로테르담 항만철도
209.8
237.0	(분기점)		브레다 접속선 (브레다–로테르담 선)
242.7	(분기점)		브레다 접속선 (로젠달–브레다 선)
254.5	네덜란드–벨기에 국경		벨기에 고속철도 4호선 (직결)
SNCB/NMBS 벨기에 고속철도 4호선 안트베르펀 · 브뤼셀 · 파리 방면 직결