섬식 승강장 편집하기

[[파일:섬식 승강장.PNG|300px|프레임없음|가운데]]
== 개요 ==
'''섬식 승강장'''은 선로를 벌려 그 사이에 승강장을 건설하는 방식으로 한 승강장에서 양 방향이 같이 승차를 하는 방식의 승강장이다. 반대의 개념으로는 [[상대식 승강장]]이 있다. 플랫폼이 하나이기 때문에 승객 입장에서는 편리하다. 열차를 잘못된 방향으로 탔을 경우, 반대편 승강장으로 넘어가기 쉬워진다는 장점이 있다. 

하지만, 승강장의 확장을 하려면 열차 운행이 중단되어야 하기 때문에 확장이 어렵다는 단점이 있다. 이 경우 벽 한쪽을 파내서 승강장을 하나 더 만들거나, [[석계역]]처럼 돈 왕창 들여서 확장한다.

승강장 가운데 기둥을 두껍게 만들면 위의 하중을 떠받들 수 있기 때문에, [[고가차도]] 아래에 역을 짓거나 깊은 곳에 역을 지을 때에 섬식 승강장이 자주 이용된다. 무엇보다도 고가차로 아래에 승강장을 건설할려면, 고가차로 기둥의 골조를 지하로 내려야하기 때문에 섬식 승강장이 애용된다. 실제로 [[서울 지하철 2호선]] 섬식 승강장 역들 거의 대부분은 옛날에 고가차로 건설 계획이 잡혀있던 곳이었다. 물론 거의 대부분은 계획이 취소되면서 백지계획이 되어버렸지만. [[대구 도시철도 2호선]]의 모든 역들(시 외곽과 경산연장 제외)이 섬식 승강장인 이유도 [[달구벌대로]] 고가차로 건설계획을 고려해서 그런거다.

== 예시 ==
=== 수도권 전철 ===
* 상부 도로의 협소
**[[서울 지하철 3호선|3호선]], [[서울 지하철 5호선|5호선]] 도심구간
* 상부 하중 지탱
**[[서울 지하철 7호선]] 부천 시내 구간
*특정 시간에 '''한 방향으로만''' 이용객이 쏠리는 경우 : 이용객이 쏠리는 시간에 섬식 승강장의 플랫폼 전체를 그 방향의 탑승객을 처리하는 데 쓸 수 있어 공간활용이 효율적이 된다.
**서울 지하철 5호선 도심 구간
*[[환승]]통로 공사의 효율성을 위하여
**서울 지하철 8호선, 분당선 [[복정역]]
**서울 지하철 5호선 [[군자역]]
=== 대구 도시철도 ===
* 상부 하중 지탱
** [[대구 도시철도 2호선]] 도심 구간

== 장점 ==
* 반대편으로 횡단이 간편하다.
* 한 개 승강장으로 모두 대응하므로 건설비가 절감된다.
** 다만, 역 전후로 선로를 넓히는 부분 탓에 지하역에서 건설비가 더 들 수도 있다.
* 한 방향으로만 혼잡한 역에서 효율적으로 승객을 받을 수 있다.
** 상부가 협소한 도로 등의 지하나 좁은 토지에 있는 역에서 [[상대식 승강장]]으론 보통 넓이인 공간에, [[섬식 승강장]]에선 넓은 승강장으로 건설이 가능하다.
** [[인천국제공항철도]] [[청라국제도시역]]은 추가 개통역이라 이미 선로가 있었고 나중에 역이 들어왔지만, 공간이 협소해서 '''붙어있던 선로를 벌리고''' 섬식 승강장을 지었다. {{ㅊ|역무 시설을 길 건너 지은 것도 덤}}
* 종착역 같이 도착 선로가 다양한 역에서 번갈아가면서 승객을 받을 수 있다.
** 오리카에시라고도 부르는 승강장에서의 [[회차|되돌림 운행]]시 이용에 편리하다.<ref>[[상대식 승강장]]에선 갑자기 도착 승강장이 변경되면 기다리던 승객이 계단을 이용해서 건너편 승강장으로 가야 한다.</ref>
* [[남태령역]] 등 단선 쌍굴 방식의 지하 구간에서 역을 만들 수 있는 일반적인 방법이다.
* 가운데 기둥 같은 지장물이 있거나, 고가 도로 아래에선 선로 사이를 멀리 둘 수 있는 섬식 승강장이 적합하다.

== 단점 ==
* 양방향으로 수요가 많은 승강장에선 {{ㅊ|[[헬게이트]]}} 양쪽 승객으로 매우 혼잡하다.
* 승강장 확장시 선로를 먼저 벌려야 한다. [[수도권 전철 1호선]] [[석계역]]은 승강장 확장을 위해 임시 승강장을 다른 곳에 만들고 선로를 공사한 다음 나중에 승강장을 다시 이설했다.
** 이런 귀찮음으로 인해 [[수도권 전철 1호선|1호선]] [[외대앞역]]과 [[신도림역]]은 섬식 승강장에 한쪽 선로에만 승강장을 덧붙이는 식으로 혼잡을 해결했다.
** 이런 역에선 상행과 하행의 열리는 문이 달라진다. 차내 노선도에선 왼쪽인지 오른쪽인지 아예 표시를 하지 않는다.<ref> 오른쪽 문 열림과 구분할 수 없게 되어 있다.</ref>
* 열차 안내 방송이 양쪽 모두 나와서 구분이 어렵다. {{ㅊ|계단에서 뛰어오면 꼭 헛걸음}}
* [[쌍섬식 승강장]]과 반대의 경우로, 대피선이 설치되어 있는데 바깥쪽인데다 정차역이라면, 대피선쪽 승강장과 본선 승강장이 분리되어 환승이 불편하다.<ref>지금은 아직 개통되지 않았지만, [[서울 지하철 9호선|9호선]] [[방이역]](가칭)은 섬식 승강장 건너편에 급행 통과선이 생길 예정이다. 다행히 통과역이라 승강장을 따로 만들진 않는다.</ref>
** 이와 같은 역에는 {{ㅊ|지금은 사용하지 않는}} [[서울 지하철 9호선|9호선]] [[김포공항역]]의 [[공항시장역]] 방면 승강장<ref>건너편에 [[유령 승강장]] 같이 방치된 승강장이 있다. 배선도 상으로는 9호선의 대피선 역할을 할 수 있는 걸 알 수 있는데, 현재 9호선 본선에서 열차가 양문을 열지 않는 이상, [[인천국제공항철도]] 직결 이후 [[일반열차]] 실제 대피가 이뤄질 경우 환승이 불편할 것으로 예상된다.</ref>, [[수도권 전철 경의선]] [[일산역]]이 있다.
** 이렇게 되면 반대편 열차를 타긴 편하나, [[급행열차|완급결합]]이 안 되는 문제가 있다. {{ㅊ|급행통과역이면 되지}}

{{각주}}
[[분류:철도 승강장]]
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-[[파일:섬식 승강장.PNG|thumb|]]
+[[파일:섬식 승강장.PNG|300px|프레임없음|가운데]]
 == 개요 ==
 '''섬식 승강장'''은 선로를 벌려 그 사이에 승강장을 건설하는 방식으로 한 승강장에서 양 방향이 같이 승차를 하는 방식의 승강장이다. 반대의 개념으로는 [[상대식 승강장]]이 있다. 플랫폼이 하나이기 때문에 승객 입장에서는 편리하다. 열차를 잘못된 방향으로 탔을 경우, 반대편 승강장으로 넘어가기 쉬워진다는 장점이 있다.
 하지만, 승강장의 확장을 하려면 열차 운행이 중단되어야 하기 때문에 확장이 어렵다는 단점이 있다. 이 경우 벽 한쪽을 파내서 승강장을 하나 더 만들거나, [[석계역]]처럼 돈 왕창 들여서 확장한다.
-승강장 가운데 기둥을 두껍게 만들면 위의 하중을 떠받들 수 있기 때문에, [[고가차도]] 아래에 역을 짓거나 깊은 곳에 역을 지을 때에 섬식 승강장이 자주 이용된다. 무엇보다도 고가차로 아래에 승강장을 건설할려면, 고가차로 기둥의 기초를 치울 수 없기 때문에 섬식 승강장이 애용된다. [[대구 도시철도 2호선]]의 모든 역들(시 외곽과 경산연장 제외)이 섬식 승강장인 이유도 [[달구벌대로]] 고가차로 건설계획을 고려해서 그런거다.
+승강장 가운데 기둥을 두껍게 만들면 위의 하중을 떠받들 수 있기 때문에, [[고가차도]] 아래에 역을 짓거나 깊은 곳에 역을 지을 때에 섬식 승강장이 자주 이용된다. 무엇보다도 고가차로 아래에 승강장을 건설할려면, 고가차로 기둥의 골조를 지하로 내려야하기 때문에 섬식 승강장이 애용된다. 실제로 [[서울 지하철 2호선]] 섬식 승강장 역들 거의 대부분은 옛날에 고가차로 건설 계획이 잡혀있던 곳이었다. 물론 거의 대부분은 계획이 취소되면서 백지계획이 되어버렸지만. [[대구 도시철도 2호선]]의 모든 역들(시 외곽과 경산연장 제외)이 섬식 승강장인 이유도 [[달구벌대로]] 고가차로 건설계획을 고려해서 그런거다.
-[[네이버 지도]], [[다음 지도]]에서는 '중앙' 승강장이라는 말을 쓰고 있다.
-지하에 있는 경우에는 상대식 승강장과는 다르게 미리 설계를 해 둔 경우<ref>[[군자역]], [[복정역]], [[미남역]], [[수영역]], [[수서역]] 등</ref>가 아니면 아래로 내려가는 계단이나 에스컬레이터를 설치한 사례가 드물다. 우리나라에서는 찾아보기가 어렵고 일본에서는 [[나카오카치마치역]]에 5번 출구를 만들면서 설치한 사례가 있다.
-== 변형 ==
-* 2면 2선식 승강장(비상대식)
-*: 기존 섬식 승강장 외측에 새로운 승강장을 신설하고, 그쪽과 맞닿는 선로의 승하차를 신설 승강장으로 옮기면 이런 형태가 된다. 확장에 유리하기 때문에 의외로 흔한 변형이다.
-*: [[수도권 전철 1호선|1호선]] [[외대앞역]]과 [[신도림역]]은 섬식 승강장에 한쪽 선로에만 승강장을 덧붙이는 식으로 혼잡을 해결했다. 이런 역에선 상행과 하행의 열리는 문이 달라진다. 차내 노선도에선 왼쪽인지 오른쪽인지 아예 표시를 하지 않는다. (오른쪽 문 열림과 구분할 수 없게 되어 있다.)
-* [[2면 3선식 승강장]]
-*: 대부분의 2면 3선식 승강장은 부본선을 중앙에 가지고 있으나, 승강장을 신설하면서 신규 승강장 외측에 부본선을 같이 신설하면 이런 형태가 된다. [[수락산역]]이 부본선을 외측에 가지고 있는 형태이며 [[동막역]]은 이런 형태였다가 외측 승강장을 폐지하고 섬식으로 바꿨다.
-* [[상대식 승강장|쌍상대식 승강장]]
-*: 섬식 승장장 외측에 양방향 선로를 추가로 부설하고, 그 외측에 새로운 승강장을 신설하면 이런 형태가 된다.
-== 장점 ==
-* 반대편으로 횡단이 간편하다.
-* 한 개 승강장으로 모두 대응하므로 건설비가 절감된다. 다만, 지하에서는 토목비용을 고려해야 한다.
-* 한 방향으로만(RH, 종착 등) 혼잡한 역에서 효율적으로 승객을 받을 수 있다. 그러면 상대식 승강장보다 유효면적이 넓어지는 효과가 있다.
-* [[남태령역]] 등 단선 쌍굴 방식의 지하 구간에서 역을 쉽게 만들 수 있는 방법이다.
-* 고가 도로 등으로 지하에 지장물이 있는 경우 선로 사이를 멀리 둘 수 있는 섬식 승강장이 적합하다.
-== 단점 ==
-* 동시간에 양방향으로 수요가 많은 승강장에선 {{ㅊ|[[헬게이트]]}} 양쪽 승객으로 매우 혼잡하다.
-* 승강장 건설시 선로를 먼저 벌려야 한다. 다만 회차역으로 지정할 경우 [[측선]]을 뽑기 위해 어차피 선로를 벌려야 하므로 그다지 문제되지 않는다. [[수도권 전철 1호선|1호선]] [[석계역]]은 승강장 확장을 위해 임시 승강장을 다른 곳에 만들고 선로를 공사한 다음 나중에 승강장을 다시 이설했다.
-* 초행자는 타야할 방향을 혼동할 수 있다.
 == 예시 ==
-* [[단선]]철도의 교행역
+=== 수도권 전철 ===
 * 상부 도로의 협소
-**[[서울 지하철 3호선]], [[서울 지하철 5호선]] 도심구간
+**[[서울 지하철 3호선|3호선]], [[서울 지하철 5호선|5호선]] 도심구간
 * 상부 하중 지탱
 **[[서울 지하철 7호선]] 부천 시내 구간
-** [[대구 도시철도 2호선]] 도심 구간
+*특정 시간에 '''한 방향으로만''' 이용객이 쏠리는 경우 : 이용객이 쏠리는 시간에 섬식 승강장의 플랫폼 전체를 그 방향의 탑승객을 처리하는 데 쓸 수 있어 공간활용이 효율적이 된다.
-*'''한 방향으로만''' 이용객이 쏠리는 경우 : 플랫폼 전체를 특정 방향의 탑승객을 처리하는 데 쓸 수 있어 효율적이다.
 **서울 지하철 5호선 도심 구간
 *[[환승]]통로 공사의 효율성을 위하여
 **서울 지하철 8호선, 분당선 [[복정역]]
 **서울 지하철 5호선 [[군자역]]
+=== 대구 도시철도 ===
+* 상부 하중 지탱
+** [[대구 도시철도 2호선]] 도심 구간
+== 장점 ==
+* 반대편으로 횡단이 간편하다.
+* 한 개 승강장으로 모두 대응하므로 건설비가 절감된다.
+** 다만, 역 전후로 선로를 넓히는 부분 탓에 지하역에서 건설비가 더 들 수도 있다.
+* 한 방향으로만 혼잡한 역에서 효율적으로 승객을 받을 수 있다.
+** 상부가 협소한 도로 등의 지하나 좁은 토지에 있는 역에서 [[상대식 승강장]]으론 보통 넓이인 공간에, [[섬식 승강장]]에선 넓은 승강장으로 건설이 가능하다.
+** [[인천국제공항철도]] [[청라국제도시역]]은 추가 개통역이라 이미 선로가 있었고 나중에 역이 들어왔지만, 공간이 협소해서 '''붙어있던 선로를 벌리고''' 섬식 승강장을 지었다. {{ㅊ|역무 시설을 길 건너 지은 것도 덤}}
+* 종착역 같이 도착 선로가 다양한 역에서 번갈아가면서 승객을 받을 수 있다.
+** 오리카에시라고도 부르는 승강장에서의 [[회차|되돌림 운행]]시 이용에 편리하다.<ref>[[상대식 승강장]]에선 갑자기 도착 승강장이 변경되면 기다리던 승객이 계단을 이용해서 건너편 승강장으로 가야 한다.</ref>
+* [[남태령역]] 등 단선 쌍굴 방식의 지하 구간에서 역을 만들 수 있는 일반적인 방법이다.
+* 가운데 기둥 같은 지장물이 있거나, 고가 도로 아래에선 선로 사이를 멀리 둘 수 있는 섬식 승강장이 적합하다.
+== 단점 ==
+* 양방향으로 수요가 많은 승강장에선 {{ㅊ|[[헬게이트]]}} 양쪽 승객으로 매우 혼잡하다.
+* 승강장 확장시 선로를 먼저 벌려야 한다. [[수도권 전철 1호선]] [[석계역]]은 승강장 확장을 위해 임시 승강장을 다른 곳에 만들고 선로를 공사한 다음 나중에 승강장을 다시 이설했다.
+** 이런 귀찮음으로 인해 [[수도권 전철 1호선|1호선]] [[외대앞역]]과 [[신도림역]]은 섬식 승강장에 한쪽 선로에만 승강장을 덧붙이는 식으로 혼잡을 해결했다.
+** 이런 역에선 상행과 하행의 열리는 문이 달라진다. 차내 노선도에선 왼쪽인지 오른쪽인지 아예 표시를 하지 않는다.<ref> 오른쪽 문 열림과 구분할 수 없게 되어 있다.</ref>
+* 열차 안내 방송이 양쪽 모두 나와서 구분이 어렵다. {{ㅊ|계단에서 뛰어오면 꼭 헛걸음}}
+* [[쌍섬식 승강장]]과 반대의 경우로, 대피선이 설치되어 있는데 바깥쪽인데다 정차역이라면, 대피선쪽 승강장과 본선 승강장이 분리되어 환승이 불편하다.<ref>지금은 아직 개통되지 않았지만, [[서울 지하철 9호선|9호선]] [[방이역]](가칭)은 섬식 승강장 건너편에 급행 통과선이 생길 예정이다. 다행히 통과역이라 승강장을 따로 만들진 않는다.</ref>
+** 이와 같은 역에는 {{ㅊ|지금은 사용하지 않는}} [[서울 지하철 9호선|9호선]] [[김포공항역]]의 [[공항시장역]] 방면 승강장<ref>건너편에 [[유령 승강장]] 같이 방치된 승강장이 있다. 배선도 상으로는 9호선의 대피선 역할을 할 수 있는 걸 알 수 있는데, 현재 9호선 본선에서 열차가 양문을 열지 않는 이상, [[인천국제공항철도]] 직결 이후 [[일반열차]] 실제 대피가 이뤄질 경우 환승이 불편할 것으로 예상된다.</ref>, [[수도권 전철 경의선]] [[일산역]]이 있다.
+** 이렇게 되면 반대편 열차를 타긴 편하나, [[급행열차|완급결합]]이 안 되는 문제가 있다. {{ㅊ|급행통과역이면 되지}}
-* 회차선 설치
-** [[서울 지하철 1호선]] [[서울역]], [[청량리역]]
-** [[서울 지하철 4호선]] [[사당역]]
-** [[서울 지하철 7호선]] [[보라매역]]
 {{각주}}
 [[분류:철도 승강장]]