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[[대한민국의 철도]]에서 가장 중요한 노선으로, 대한민국의 수도이자 최대 도시 [[서울특별시]]부터 제2의 도시이자 항구 도시, 대표적 물류 관문인 [[부산광역시]]를 연결하는 노선이다. 경부선이라는 명칭은 [[서울특별시|서울]]<ref>서울의 명칭을 따져보면 엄밀히는 [[경성부]]의 영향으로 남은 것이기는 하다.</ref>을 뜻하는 경(京)과 [[부산광역시|부산]]의 부(釜)를 합친 것이다. | [[대한민국의 철도]]에서 가장 중요한 노선으로, 대한민국의 수도이자 최대 도시 [[서울특별시]]부터 제2의 도시이자 항구 도시, 대표적 물류 관문인 [[부산광역시]]를 연결하는 노선이다. 경부선이라는 명칭은 [[서울특별시|서울]]<ref>서울의 명칭을 따져보면 엄밀히는 [[경성부]]의 영향으로 남은 것이기는 하다.</ref>을 뜻하는 경(京)과 [[부산광역시|부산]]의 부(釜)를 합친 것이다. | ||
과거 공식문서에서는 '''경부본선'''(京釜本線)으로 부르고, '''경부선'''을 본선과 지선을 합쳐서 부르는 명칭으로 사용했지만 현재는 그렇지 않다. | |||
== 역사 == | == 역사 == | ||
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경부선의 부설은 1898년 [[일본]]의 강압에 의해 경부철도합동조약을 체결하게 되면서 본격화되었으나, 그 이전부터 일본은 대륙으로의 군사력 투사에 있어 핵심 병참노선으로 이해 투사에 중요한 수단이라 할 수 있는 이 노선의 사전조사를 기 실시하고 있었다. | 경부선의 부설은 1898년 [[일본]]의 강압에 의해 경부철도합동조약을 체결하게 되면서 본격화되었으나, 그 이전부터 일본은 대륙으로의 군사력 투사에 있어 핵심 병참노선으로 이해 투사에 중요한 수단이라 할 수 있는 이 노선의 사전조사를 기 실시하고 있었다. | ||
1892년에 수렵을 위장하여 고노 타카노부(河野天瑞) | 1892년에 수렵을 위장하여 고노 타카노부(河野天瑞)를 필두로 한 측량반이 노선 측량과 답사에 착수하였다. 당시 답사경로는 낙동강 좌안을 따라 삼랑진, 밀양, 대구, 상주, 문의, 청주를 경유하는 240마일의 경로였다고 한다.<ref>{{서적 인용|저자= |제목=한국철도사 |권=제2권 |날짜=1977 |출판사=철도청 |쪽= 9|ISBN= }}</ref> | ||
이후 1894년에 [[청일전쟁]]이 발발하면서 한일잠정합동조관에 의해 일본이 | 이후 1894년에 [[청일전쟁]]이 발발하면서 한일잠정합동조관에 의해 일본이 강합적으로 철도 부설을 결정하였고, 이에 따라 [[경인선|경인]]과 경부철도의 부설을 위한 절차에 착수한다. 이 해 11월에는 센고쿠 미츠구(仙石貢)<ref>1857년생, 1931년 몰. 철도관료로 1884년 공부성 철도국 입부, 1896년에 퇴직하여 치쿠호 철도, 큐슈철도 사장을 역임. 1914년에 철도원 총재, 이후 철도대신 등을 역임하고, 1929년에 남만주철도 총재 취임.</ref>외 10여명으로 구성된 측량반을 파견하여 부설경로를 결정하기 위한 답사를 실시하였다. 이들은 청주, 영동, 추풍령을 넘어 금산, 인동, 대구, 밀양을 지나 부산에서는 구덕산을 관통하여 부산에 이르는 경로를 계획하였으며, 병행하여 조령, 문경, 상주, 선산을 거치는 루트와 경주, 문경을 통하는 루트를 비교선으로 답사하였다. 이 당시에 지형적으로 내륙산간지를 통과하는데 가장 유리한 지점으로 추풍령을 종단하는 루트를 발견하였다. | ||
경부철도합동조약이 체결되면서 경부철도주식회사가 설립되었고, 경부철도주식회사의 발기위원인 오오에 타쿠(大江卓)<ref>1847년 생, 1921년 몰. 도막운동 참여로 경력을 시작하여, 메이지 이후 가나가와현 부지사까지 역임하다 반란사건에 연루되어 수감. 이후 중의원 역임. 동경주식거래소 대표 역임, 말년에는 사회단체인 제국공도회를 설립.</ref> 는 기사와 함께 대한제국 정부의 협조 하에 99년에 다시 예정선로 답사를 실시하였다. 이들은 영등포, 수원을 거쳐, 진위, 둔포, 전의를 거쳐 공주를 경유해 신교<ref>新橋. 설명에 따르면 논산서 10리, 강경서 20리 지점.</ref>에 이르러 [[강경역|강경]]까지의 지선을 계획하고, 다시 동진하여 진산, 금산을 지나 영동을 경유하여 과거 경유선에 합류, 그리고 대구 이후 현풍, 영산, 구포를 경유해 부산진 해안을 따라 부산에 이르는 294마일의 경로를 계획하였다. <ref>상게서, 9-10쪽.</ref> | 경부철도합동조약이 체결되면서 경부철도주식회사가 설립되었고, 경부철도주식회사의 발기위원인 오오에 타쿠(大江卓)<ref>1847년 생, 1921년 몰. 도막운동 참여로 경력을 시작하여, 메이지 이후 가나가와현 부지사까지 역임하다 반란사건에 연루되어 수감. 이후 중의원 역임. 동경주식거래소 대표 역임, 말년에는 사회단체인 제국공도회를 설립.</ref> 는 기사와 함께 대한제국 정부의 협조 하에 99년에 다시 예정선로 답사를 실시하였다. 이들은 영등포, 수원을 거쳐, 진위, 둔포, 전의를 거쳐 공주를 경유해 신교<ref>新橋. 설명에 따르면 논산서 10리, 강경서 20리 지점.</ref>에 이르러 [[강경역|강경]]까지의 지선을 계획하고, 다시 동진하여 진산, 금산을 지나 영동을 경유하여 과거 경유선에 합류, 그리고 대구 이후 현풍, 영산, 구포를 경유해 부산진 해안을 따라 부산에 이르는 294마일의 경로를 계획하였다. <ref>상게서, 9-10쪽.</ref> | ||
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이러한 경로를 택한것은 충남 및 전라남북도의 농업생산물 수송을 유치하는 경제적 이유와 함께, 당시 대한제국 정부가 직접 [[호남선|경목철도]]의 부설을 하기로 결정을 하고 그 사업권을 제3국에 부여하거나 할 경우 병행선이라는 주장을 통해 부설을 봉쇄하고자 하는 의도를 가진 것이었다. 아울러 강경까지의 지선을 통해 당시 금강의 하항인 강경항을 통해 자재의 반입을 꾀하여 공사기간의 단축 및 공사비 절감을 꾀한 것으로 추정된다. | 이러한 경로를 택한것은 충남 및 전라남북도의 농업생산물 수송을 유치하는 경제적 이유와 함께, 당시 대한제국 정부가 직접 [[호남선|경목철도]]의 부설을 하기로 결정을 하고 그 사업권을 제3국에 부여하거나 할 경우 병행선이라는 주장을 통해 부설을 봉쇄하고자 하는 의도를 가진 것이었다. 아울러 강경까지의 지선을 통해 당시 금강의 하항인 강경항을 통해 자재의 반입을 꾀하여 공사기간의 단축 및 공사비 절감을 꾀한 것으로 추정된다. | ||
최종적으로 1900년에 이르러 이들 답사 경과를 종합하여 경부철도의 기사장으로 임명된 가사이 아이지로(笠井愛次郎) | 최종적으로 1900년에 이르러 이들 답사 경과를 종합하여 경부철도의 기사장으로 임명된 가사이 아이지로(笠井愛次郎)는 철도의 실측에 착수하였다. 당시 가사이 기사장은 식민 철도가 아닌 중국 등의 대륙을 연결하는 중요 간선으로서 역할을 수행할 수 있도록, 가급적 최단거리의 선형을, 구배 역시 최대한 평탄한 100분의 1구배(10‰)를 기준으로 예외적으로 80분의 1 구배(12.5‰)하게 계획하였다.<ref>상게서, 11-12쪽.</ref> | ||
이러한 방침 하에서, | 이러한 방침 하에서, 구덕산 관통 대신 부산진에서 초량을 경유하여 낙동강을 따라 북상, 청도, 밀양을 경유하는 것으로 하였다. 또한 평택에서 영동까지는 한때 검토하던 공주, 논산 경유 및 강경지선과 가급적 직선형으로 전의를 경유해 내륙을 가로지르는 방안이 비교되었으나, 최종적으로 대전, 전의를 경유하는 노선으로 1903년에 이르러서 확정되었다.<ref>상게서, 13쪽.</ref> | ||
'''[[궤간]] 및 [[레일]]의 결정''' | '''[[궤간]] 및 [[레일]]의 결정''' | ||
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또한 철도작업국은 레일의 규격 역시 일본 본토와 동일한 60파운드(미터당 30kg) 레일을, 군부에서는 더 저렴한 50파운드(미터당 25kg) 레일의 채용을 주장하였다.<ref>상게서, 15쪽.</ref> 이 역시 건설비를 최대한 저렴하게, 그리고 가능한 자재를 조달하고자 하는 의도에서 제기가 된 것이었다. | 또한 철도작업국은 레일의 규격 역시 일본 본토와 동일한 60파운드(미터당 30kg) 레일을, 군부에서는 더 저렴한 50파운드(미터당 25kg) 레일의 채용을 주장하였다.<ref>상게서, 15쪽.</ref> 이 역시 건설비를 최대한 저렴하게, 그리고 가능한 자재를 조달하고자 하는 의도에서 제기가 된 것이었다. | ||
그러나 가사이 기사장은 대륙 연결 간선으로서의 경부철도의 중요성을 강조하며 표준궤로 부설할 것을 강력히 천명하였고, 궤도 역시 중국에서 채용한 80파운드(미터당 40kg)레일 대신 75파운드(미터당 37kg)의 레일을 사용할 것을 주장하였다. 이는 당시 경부철도 주식회사의 대표였던 [[시부사와 에이치]]의 | 그러나 가사이 기사장은 대륙 연결 간선으로서의 경부철도의 중요성을 강조하며 표준궤로 부설할 것을 강력히 천명하였고, 궤도 역시 중국에서 채용한 80파운드(미터당 40kg)레일 대신 75파운드(미터당 37kg)의 레일을 사용할 것을 주장하였다. 이는 당시 경부철도 주식회사의 대표였던 [[시부사와 에이치]]의 동의를 얻어 최종적인 걸설규격으로 확정되었다. | ||
===착공 및 완성=== | ===착공 및 완성=== | ||
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이러한 과정을 거쳐 경부철도는 1901년 8월 20일 한강 이남의 [[영등포역|영등포]]에서 북부 기공식을 거행하였으며, 동년 9월 21일에 부산 초량에서 남부 기공식이 거행되었다. 이에 따라 영등포~사근천(군포 남측)간 13마일간, 그리고 초량~[[구포역|구포]]간의 11마일의 공사가 개시되었다. | 이러한 과정을 거쳐 경부철도는 1901년 8월 20일 한강 이남의 [[영등포역|영등포]]에서 북부 기공식을 거행하였으며, 동년 9월 21일에 부산 초량에서 남부 기공식이 거행되었다. 이에 따라 영등포~사근천(군포 남측)간 13마일간, 그리고 초량~[[구포역|구포]]간의 11마일의 공사가 개시되었다. | ||
공사는 선로의 연장을 따라 순차적으로 착공되어, 북부선은 명학, 진위<ref>현재의 [[진위역]]이 아닌 과거 존재했던 | 공사는 선로의 연장을 따라 순차적으로 착공되어, 북부선은 명학, 진위<ref>현재의 [[진위역]]이 아닌 과거 존재했던 단선시절의 역. 현재 진위역 서북쪽에 위치해 있던 것으로 추정. </ref>에 1903년 말에 이르렀다. 한편으로 금강을 통해 자재를 반입하여 [[부강역|부강]]에서 전의까지 36마일 여의 공사가 1904년 1월까지 진척되었다. 이 과정에서 지지대를 터널로 경유하려던 노선이 대한제국 정부의 반대로 인해 1902년에 [[군포역|군포]]를 경유 사시현으로 우회하는 선형으로 변경되었다. | ||
한편 남부는 초량~구포 구간의 11마일 간은 1901년 10월부터 초량으로부터 공사가 순차적으로 진척되어 1903년 말에는 공사 진척이 밀양을 지나 [[남성현역|성현]]에 이르고 있었다. 터널 공사가 다수 존재하여 토목의 준공은 1904년에 이르러서 이루어지게 되었다. | 한편 남부는 초량~구포 구간의 11마일 간은 1901년 10월부터 초량으로부터 공사가 순차적으로 진척되어 1903년 말에는 공사 진척이 밀양을 지나 [[남성현역|성현]]에 이르고 있었다. 터널 공사가 다수 존재하여 토목의 준공은 1904년에 이르러서 이루어지게 되었다. | ||
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이후 공사가 진척됨에 따라 열차 운행이 가능한 구간에 대해서는 일반인의 편승 및 화물의 임시영업이 개시되었으며, 1905년 1월 1일자로 전구간 정식 개통을 달성하게 되었다. | 이후 공사가 진척됨에 따라 열차 운행이 가능한 구간에 대해서는 일반인의 편승 및 화물의 임시영업이 개시되었으며, 1905년 1월 1일자로 전구간 정식 개통을 달성하게 되었다. | ||
===개통 이후 일제강점기까지의 발전=== | |||
===개통 이후 | |||
'''국유화와 조직개편''' | '''국유화와 조직개편''' | ||
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러일전쟁이 1905년 9월에 강화조약으로 종결되면서 일본은 사실상 한반도에서 지배적인 지위를 획득하게 되었다. 이에 따라 철도 사업에 대해서도 구태여 주식회사의 형태로 놔둘 이유가 거의 없어지게 되었다. 이미 1902년에 경인철도를 경부철도 주식회사에 합병하여 영등포 이북 구간을 경부철도가 공용하도록 개편해 둔 상태였지만, 한편으로 전쟁중에 임시군용철도통감부에서 건설권을 강탈에 부설을 실시한 [[경의선]] 및 건설중인 [[경원선]]이 별개로 존재하고 있었다. 이를 두고 일본 정부 부처간의 논의 끝에 조선통감부를 설치하고 여기에서 경영케 하도록 하는 방침이 결정되어, 1906년 6월에 경부철도를 정부가 매수하여 국유화 하는 것이 결정되었다.<ref>{{서적 인용|저자=교통부 편 |제목=한국교통60년약사 |날짜=1958 |출판사=교통교양조성회 |쪽= 33|ISBN= }}</ref> | 러일전쟁이 1905년 9월에 강화조약으로 종결되면서 일본은 사실상 한반도에서 지배적인 지위를 획득하게 되었다. 이에 따라 철도 사업에 대해서도 구태여 주식회사의 형태로 놔둘 이유가 거의 없어지게 되었다. 이미 1902년에 경인철도를 경부철도 주식회사에 합병하여 영등포 이북 구간을 경부철도가 공용하도록 개편해 둔 상태였지만, 한편으로 전쟁중에 임시군용철도통감부에서 건설권을 강탈에 부설을 실시한 [[경의선]] 및 건설중인 [[경원선]]이 별개로 존재하고 있었다. 이를 두고 일본 정부 부처간의 논의 끝에 조선통감부를 설치하고 여기에서 경영케 하도록 하는 방침이 결정되어, 1906년 6월에 경부철도를 정부가 매수하여 국유화 하는 것이 결정되었다.<ref>{{서적 인용|저자=교통부 편 |제목=한국교통60년약사 |날짜=1958 |출판사=교통교양조성회 |쪽= 33|ISBN= }}</ref> | ||
이에 따라 동년 7월에 통감부 철도관리국이 설치되어 한국 내에 설치된 경인, 경부, 경의, 경원 각 철도의 통일 경영을 개시하게 되었다. 그러나 전쟁 이후의 경기 냉각으로 경영여건이 극히 악화되었던 바 그 조직을 추곳하고 경비절감을 꾀할 수 밖에 되어 이후 1909년에는 다시 통감부 철도청으로 개칭하여 조직을 축소개편하였고, 이후 다시 일본 본토의 철도원 소관으로 일원화가 이루어졌다. 그러나, 을사늑약 체결로 대한제국이 멸망하고 총독부가 설립되면서, 1년여만에 최종적으로 총독부 철도국이 한국 내의 철도를 총괄하게 되었다.<ref>상게서, 36- | 이에 따라 동년 7월에 통감부 철도관리국이 설치되어 한국 내에 설치된 경인, 경부, 경의, 경원 각 철도의 통일 경영을 개시하게 되었다. 그러나 전쟁 이후의 경기 냉각으로 경영여건이 극히 악화되었던 바 그 조직을 추곳하고 경비절감을 꾀할 수 밖에 되어 이후 1909년에는 다시 통감부 철도청으로 개칭하여 조직을 축소개편하였고, 이후 다시 일본 본토의 철도원 소관으로 일원화가 이루어졌다. 그러나, 을사늑약 체결로 대한제국이 멸망하고 총독부가 설립되면서, 1년여만에 최종적으로 총독부 철도국이 한국 내의 철도를 총괄하게 되었다.<ref>상게서, pp. 36-38.</ref> | ||
'''초창기 개량공사''' | '''초창기 개량공사''' | ||
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또한 초량까지만 건설된 철도를 남쪽으로 연장하고, 부산항의 축조와 더불어 열차가 직접 부두에 진입할 수 있는 [[인입선]] 공사를 실시하였다. 이를 통해 [[부산역]]과 구 부산잔교역이 정비되어서 전체 구간을 완성하게 되었다. 또한 1912년에는 한강교량을 복선화, 1914년에는 [[노량진역|노량진]]과 [[용산역|용산]]의 구내 개량사업을 완료하여 경인선과 공용하는 구간의 용량을 확충하였다. | 또한 초량까지만 건설된 철도를 남쪽으로 연장하고, 부산항의 축조와 더불어 열차가 직접 부두에 진입할 수 있는 [[인입선]] 공사를 실시하였다. 이를 통해 [[부산역]]과 구 부산잔교역이 정비되어서 전체 구간을 완성하게 되었다. 또한 1912년에는 한강교량을 복선화, 1914년에는 [[노량진역|노량진]]과 [[용산역|용산]]의 구내 개량사업을 완료하여 경인선과 공용하는 구간의 용량을 확충하였다. | ||
성현터널 주변 역시 1920년에 개량공사에 착수하여 2,323m의 신규 터널을 굴착하고 터널 전후의 경사도도 20퍼밀에서 10퍼밀로 완만하게 바꾸었으며, 이때 [[남성현역]]을 설치하여 1923년 5월부터 운행을 개시하게 되었다. <ref>{{서적 인용|저자=센코카이 |제목=조선교통사 |권=제2권|날짜= | 성현터널 주변 역시 1920년에 개량공사에 착수하여 2,323m의 신규 터널을 굴착하고 터널 전후의 경사도도 20퍼밀에서 10퍼밀로 완만하게 바꾸었으며, 이때 [[남성현역]]을 설치하여 1923년 5월부터 운행을 개시하게 되었다. <ref>{{서적 인용|저자=센코카이 |제목=조선교통사 |권=제2권|날짜=2017년 |출판사=BG북갤러리 |쪽= 52-57|ISBN= }}</ref> | ||
'''복선화''' | '''복선화''' | ||
경부선은 일제 당시 가장 핵심 간선으로서 지속적인 개량과 정거장의 증설, 열차 증강이 이어졌으나. 1930년대에 이르러 근본적인 시설 개량이 필요할 정도가 되었으며 이에 따라 [[경의선]]과 함께 [[복선]]화 및 시설 대개량이 결정되어 1937년부터 착수가 되었다. 당시 일본에서는 신간선의 전신인 [[탄환열차]] 건설계획이 구상되고 있는 상황으로, 이에 호응하여 가급적 구배와 곡선이 최소화된 노선으로의 개량이 꾀해지지만 [[중일전쟁]]의 개전에 따른 물가상승 및 자재난으로 인해서 극적인 개량에는 이르지 못하고, 최소곡선반경 600m, 최대경사는 8퍼밀로 하되 하행선로에 한해 10퍼밀까지 허용하는 기준 하에 복선화 개량이 착수되게 되었다<ref>상게서, 66- | 경부선은 일제 당시 가장 핵심 간선으로서 지속적인 개량과 정거장의 증설, 열차 증강이 이어졌으나. 1930년대에 이르러 근본적인 시설 개량이 필요할 정도가 되었으며 이에 따라 [[경의선]]과 함께 [[복선]]화 및 시설 대개량이 결정되어 1937년부터 착수가 되었다. 당시 일본에서는 신간선의 전신인 [[탄환열차]] 건설계획이 구상되고 있는 상황으로, 이에 호응하여 가급적 구배와 곡선이 최소화된 노선으로의 개량이 꾀해지지만 [[중일전쟁]]의 개전에 따른 물가상승 및 자재난으로 인해서 극적인 개량에는 이르지 못하고, 최소곡선반경 600m, 최대경사는 8퍼밀로 하되 하행선로에 한해 10퍼밀까지 허용하는 기준 하에 복선화 개량이 착수되게 되었다<ref>상게서, pp. 66-68.</ref>. | ||
개량공사 이전에 이미 1918년에는 부산~[[부산진역|부산진]]간, 그리고 1919년에 영등포~[[서울역|서울]]간의 복선이 사용 개시되어 있었다. 1937년의 복선화 방침이 확정될 즈음에 1936년부터 이미 일대의 공사가 착착 착수되어서, 1937년에는 부산진~[[삼랑진역|삼랑진]]간 46.3km와 영등포~[[대전역|대전]]간 158.1km의 복선 공사가 착수되었으며, 1940년에는 삼랑진~대전간 234.0km구간이 착수되었다. | 개량공사 이전에 이미 1918년에는 부산~[[부산진역|부산진]]간, 그리고 1919년에 영등포~[[서울역|서울]]간의 복선이 사용 개시되어 있었다. 1937년의 복선화 방침이 확정될 즈음에 1936년부터 이미 일대의 공사가 착착 착수되어서, 1937년에는 부산진~[[삼랑진역|삼랑진]]간 46.3km와 영등포~[[대전역|대전]]간 158.1km의 복선 공사가 착수되었으며, 1940년에는 삼랑진~대전간 234.0km구간이 착수되었다. | ||
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부산진~삼랑진간은 1940년 4월에 복선운전이 개시되었으며, 삼랑진~대전간은 1943년에 완성구간에 한한 복선운전이, 대전~영등포간은 1939년 6월에 복선운전이 개시되었다. 그러나 당초 1944년에 전구간의 복선운전을 실시하는 방침은 전쟁으로 인한 공사의 급증과 물가, 자재난으로 인해서 그 달성이 매우 어려울 것으로 전망되었다. 특히 1939년에는 철강 등 주요자재의 할당제도가 실시되면서 교량 등의 핵심 시설물 건설을 위한 자재 확보가 어려워서 그 진척이 심각하게 지연되었다. 1944년 7월에 사이판 함락에 따른 전황의 악화에 따라 전쟁 중의 물자 전가수송이 더더욱 중시되게 되면서, [[남만주철도|만철]]이나 조선 내의 [[사철]] 등지에서 레일을 공출하여 복선화 및 [[조차장]] 건설 등에 자재를 충당하는 방침이 결정되었다. 이에 힘입어 1944년 12월에는 복선의 부설이 완료되어, 1945년 2월 25일에 전 구간의 복선 운전이 개시되었다. 다만, 교량 부설이 크게 지연된 낙동강교량과 경의선 청천강교량 및 대령강교량은 단선 운행이 실시되었으나, 최종적으로 1945년 6월 1일에 전 구간의 복선화가 완료되었다. | 부산진~삼랑진간은 1940년 4월에 복선운전이 개시되었으며, 삼랑진~대전간은 1943년에 완성구간에 한한 복선운전이, 대전~영등포간은 1939년 6월에 복선운전이 개시되었다. 그러나 당초 1944년에 전구간의 복선운전을 실시하는 방침은 전쟁으로 인한 공사의 급증과 물가, 자재난으로 인해서 그 달성이 매우 어려울 것으로 전망되었다. 특히 1939년에는 철강 등 주요자재의 할당제도가 실시되면서 교량 등의 핵심 시설물 건설을 위한 자재 확보가 어려워서 그 진척이 심각하게 지연되었다. 1944년 7월에 사이판 함락에 따른 전황의 악화에 따라 전쟁 중의 물자 전가수송이 더더욱 중시되게 되면서, [[남만주철도|만철]]이나 조선 내의 [[사철]] 등지에서 레일을 공출하여 복선화 및 [[조차장]] 건설 등에 자재를 충당하는 방침이 결정되었다. 이에 힘입어 1944년 12월에는 복선의 부설이 완료되어, 1945년 2월 25일에 전 구간의 복선 운전이 개시되었다. 다만, 교량 부설이 크게 지연된 낙동강교량과 경의선 청천강교량 및 대령강교량은 단선 운행이 실시되었으나, 최종적으로 1945년 6월 1일에 전 구간의 복선화가 완료되었다. | ||
===해방 | ===해방 이후의 발전=== | ||
'''해방 직후 | '''해방 직후''' | ||
경부선은 핵심 항만인 부산항과 서울을 연결하는 철도로서 해방 직후의 혼란에서 경인선과 함께 가장 우선적으로 복구와 운행 재개가 이루어졌다. 차량과 시설은 전쟁 당시의 육운전가수송으로 인한 혹사와 인력, 자재 부족으로 인한 보수의 미비로 인해 상당히 피폐해져 있었고, 해방 전후에는 석탄 등의 수급마저 멈춰서 사실상 운행중단 상태에 빠져있었다. 이 상황 하에서 행정을 인수한 미군정은 정상화를 위해 한국인 직원의 협조를 얻기 위해 일본인 직원의 해고 및 귀국을 단행하였고, 이로 생긴 공백을 해결하기 위해 미군의 철도대대를 1945년 11월부터 각각 서울과 부산에 투입하였다.<ref>{{서적 인용|저자= |제목=한국철도사 |권=제4권 |날짜=1992 |출판사=철도청 |쪽= 76-77|ISBN= }}</ref> | 경부선은 핵심 항만인 부산항과 서울을 연결하는 철도로서 해방 직후의 혼란에서 경인선과 함께 가장 우선적으로 복구와 운행 재개가 이루어졌다. 차량과 시설은 전쟁 당시의 육운전가수송으로 인한 혹사와 인력, 자재 부족으로 인한 보수의 미비로 인해 상당히 피폐해져 있었고, 해방 전후에는 석탄 등의 수급마저 멈춰서 사실상 운행중단 상태에 빠져있었다. 이 상황 하에서 행정을 인수한 미군정은 정상화를 위해 한국인 직원의 협조를 얻기 위해 일본인 직원의 해고 및 귀국을 단행하였고, 이로 생긴 공백을 해결하기 위해 미군의 철도대대를 1945년 11월부터 각각 서울과 부산에 투입하였다.<ref>{{서적 인용|저자= |제목=한국철도사 |권=제4권 |날짜=1992 |출판사=철도청 |쪽= 76-77|ISBN= }}</ref> | ||
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이후 산업화 연간의 여객과 화물의 물동량이 급증하면서 경부선의 교통량은 이후 지속 증가추세를 보이게 된다. 이에 따라 설비의 현대화도 적극 추진되어, 자동폐색장치(ABS)의 도입 및 [[새마을호|관광호]] 운행의 안전확보를 위한 [[ATS]]의 도입도 1960년대에 이루어진다. | 이후 산업화 연간의 여객과 화물의 물동량이 급증하면서 경부선의 교통량은 이후 지속 증가추세를 보이게 된다. 이에 따라 설비의 현대화도 적극 추진되어, 자동폐색장치(ABS)의 도입 및 [[새마을호|관광호]] 운행의 안전확보를 위한 [[ATS]]의 도입도 1960년대에 이루어진다. | ||
1974년에는 [[ | 1974년에는 [[서울지하철]]과 연계하여 서울~[[수원역|수원]] 간의 전철화가 개통되어 전동열차의 운행이 개시되었다. | ||
==연표== | ==연표== | ||
* 1974년 8월 15일: [[서울역|서울]]~[[수원역|수원]] 구간 전철화 개통과 함께 통근형 전동차([[수도권 전철 1호선|1호선]]) 운행 개시. [[남영역]], [[대방역]], [[가산디지털단지역|가리봉역]], [[관악역]], [[명학역]], [[화서역]] 개업 및 [[증약역]] 폐지. [[지선철도|지선]]인 구로선(구로~가리봉) 개통 (현재의 경부3선으로 추정)<ref>철도청 고시 제37호</ref> | |||
* 1974년 8월 15일 : [[서울역|서울]]~[[수원역|수원]] 구간 전철화 개통과 함께 통근형 전동차([[수도권 전철 1호선|1호선]]) 운행 개시. [[남영역]], [[대방역]], [[가산디지털단지역|가리봉역]], [[관악역]], [[명학역]], [[화서역]] 개업 및 [[증약역]] 폐지. [[지선철도|지선]]인 구로선(구로~가리봉) 개통 (현재의 경부3선으로 추정)<ref>철도청 고시 제37호</ref> | |||
* 2019년 4월 17일: 노선번호를 201에서 302로 변경<ref>국토교통부고시 제2019-173호</ref> | * 2019년 4월 17일: 노선번호를 201에서 302로 변경<ref>국토교통부고시 제2019-173호</ref> | ||
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=== 고속철도 === | === 고속철도 === | ||
[[KTX]]는 최초 운행 시부터 경부선 기존선을 활용하고 있다. 서울 ~ 금천구청의 경우 모든 | [[KTX]]는 최초 운행 시부터 경부선 기존선을 활용하고 있다. 서울 ~ 금천구청의 경우 모든 서울 · 용산 경유 고속열차가 사용하며, 이 외에도 접근성으로 인한 기존선 경유 열차도 운행되고 있다. 열차에 대해서는 [[KTX]]를, 병행 고속선은 [[경부고속선]]을 참조하기 바라며, 기존선 경유 열차는 다음과 같다. | ||
* '''KTX''' ( | * '''KTX''' (100): (경부고속선 경유 ←) [[동대구역|동대구]] - [[밀양역|밀양]] - [[구포역|구포]] - [[부산역|부산]] (1일 약 10왕복 운행) | ||
* '''KTX''' ( | * '''KTX''' (120): [[서울역|서울]] - [[영등포역|영등포]] - [[수원역|수원]] - [[대전역|대전]] (→ 경부고속선 경유) (1일 4왕복 운행) | ||
또, [[경전선]] | 또, [[경전선]] 경유 열차 역시 동대구 ~ 밀양 구간에서는 경부선을 이용해 운행한다. 자세한 사항은 마찬가지로 KTX 문서를 참조. | ||
=== ITX · 새마을호 === | === ITX-새마을 · 새마을호 === | ||
[[ITX]]는 '''도시간 철도'''(Intercity)의 기능을 수행하는 | [[ITX-새마을]]와 [[새마을호]]는 '''도시간 철도'''(Intercity)의 기능을 수행하는 열차다. 현재 경부선 열차는 전부 ITX-새마을로 변경되었으며, 새마을호는 [[장항선]] 경유 열차로만 운행된다. | ||
* '''ITX- | * '''ITX-새마을''' (1000): [[서울역|서울]] - [[영등포역|영등포]] - [[수원역|수원]] - [[천안역|천안]] - 대전 - [[김천역|김천]] - [[구미역|구미]] - 동대구 - 밀양 - 구포 - 부산 (약 2시간에 1대 정도 운행) | ||
* '''ITX-새마을''' (1020): 서울 - (1000호대와 동일) - 구포 (→ [[동해선]] 경유 [[신해운대역|신해운대]] 발착) (1일 1왕복, 주말 1왕복 증편) | |||
* '''ITX-새마을''' (1020): 서울 - ( | |||
=== 무궁화호 === | === 무궁화호 === | ||
[[무궁화호]]는 '''지역간 수송'''(Regional)을 주로 담당하는 열차로, ITX-새마을 (1000) | [[무궁화호]]는 '''지역간 수송'''(Regional)을 주로 담당하는 열차로, 현재 운행되는 경부선 열차는 다음과 같다. ITX-새마을 (1000)의 정차역에 더해 더 많은 역을 정차하나 정차역의 패턴은 일정치 않다. | ||
* '''무궁화호''' (1200, 1300): 서울 - 영등포 - 수원 | * '''무궁화호''' (1200, 1300<sup>일부 구간만 운행</sup>): 서울 - 영등포 - 수원 - 천안 - 대전 - 김천 - 구미 - 동대구 - 밀양 - 구포 - 부산 (약 1시간에 1대 정도 운행) | ||
=== | === [[수도권 전철]] === | ||
{{참고|수도권 전철 1호선}} | {{참고|수도권 전철 1호선}} | ||
최초에 [[수도권 전철]]이 개통할 당시부터 서울과 수원간의 지역 통근 수요를 충족시키기 위해 역간 거리를 좁혀 역을 신설하여 '''국철'''로써 운행된 것이 경부선에서의 수도권 전철 운행의 시작이었다. 대한민국이 발전하면서 서울과 부산간의 이동 수요가 크게 늘어났을 뿐만 아니라 호남선, 전라선 등의 열차도 이 노선을 쓰는 탓에 서울부터 천안까지의 선로가 포화 상태에 이르렀다. 때문에 1990년대부터 수도권 전철을 천안까지 연장하는 계획이 시작되었으며, 2005년부터 해당 구간에 수도권 전철이 운행되고 있다. | 최초에 [[수도권 전철]]이 개통할 당시부터 서울과 수원간의 지역 통근 수요를 충족시키기 위해 역간 거리를 좁혀 역을 신설하여 '''국철'''로써 운행된 것이 경부선에서의 수도권 전철 운행의 시작이었다. 대한민국이 발전하면서 서울과 부산간의 이동 수요가 크게 늘어났을 뿐만 아니라 호남선, 전라선 등의 열차도 이 노선을 쓰는 탓에 서울부터 천안까지의 선로가 포화 상태에 이르렀다. 때문에 1990년대부터 수도권 전철을 천안까지 연장하는 계획이 시작되었으며, 2005년부터 해당 구간에 수도권 전철이 운행되고 있다. | ||
=== 관광열차 === | |||
경부선 열차 외에도 직결 열차가 많다보니 많은 관광 열차가 경부선을 경유한다. | |||
* [[남도해양관광열차]] | |||
* [[서해금빛열차]] | |||
== 역 목록 == | == 역 목록 == | ||
=== 서울 ~ 천안 === | === 서울 ~ 천안 === | ||
* '''K''': 수원 경유 KTX, ''' | * '''K''': 수원 경유 KTX, '''새''': ITX-새마을 및 새마을, '''무''': 무궁화호, '''급''': [[수도권 전철 1호선|1호선]] 급행열차 (청량리~천안·신창) | ||
* [[수도권 전철 | * [[수도권 전철 1호선]] 일반열차 모든 역에 정차 | ||
* '''부''': 경부선, 경전선 계통 | * '''부''': 경부선, 경전선 계통 | ||
* '''호''': 호남선, 전라선, 장항선 계통 | * '''호''': 호남선, 전라선, 장항선 계통 | ||
* ●: 모든 열차 정차, ▲: 일부 열차 정차, ┃: 모든 열차 통과 | * ●: 모든 열차 정차, ▲: 일부 열차 정차, ┃: 모든 열차 통과 | ||
{| class="wikitable" style="text-align: center; font-size: 90% | {| class="wikitable" style="text-align: center; font-size: 90%;" | ||
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| style="text-align: left;" | {{대한민국 철도 노선|수도권|1}} [[서울 | | style="text-align: left;" | [[서울 도시철도 1호선|도시철도 1호선]] (연결): {{대한민국 철도 노선|수도권|1}} [[서울 지하철 1호선|1호선]] 직결운행 | ||
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|} | |} | ||
=== | === 천안 ~ 추풍령 === | ||
* '''K''': 수원 경유 KTX, ''' | * '''K''': 수원 경유 KTX, '''새''': ITX-새마을, '''무''': 무궁화호 | ||
* ●: 모든 열차 정차, ▲: 일부 열차 | * ●: 모든 열차 정차, ▲: 일부 열차 정차, ┃: 모든 열차 통과 | ||
{| class="wikitable" style="text-align: center; font-size: 90% | {| class="wikitable" style="text-align: center; font-size: 90%;" | ||
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| [[천안역|천안]] | |||
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| style="text-align: left;" | [[천안직결선]] · [[장항선]]: {{대한민국 철도 노선|수도권|1}} [[서울 지하철 1호선|1호선]] | |||
| colspan="2" | [[충청남도]]<br />[[천안시]] | |||
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| [[신탄진역|신탄진]] | | [[신탄진역|신탄진]] | ||
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=== | === 추풍령 ~ 부산 === | ||
* '''K''': 구포 경유 KTX, ''' | * '''K''': 구포 경유 KTX, '''새''': ITX-새마을, '''무''': 무궁화호 | ||
* ●: 모든 열차 정차, ▲: 일부 열차 | * ●: 모든 열차 정차, ▲: 일부 열차 정차, ┃: 모든 열차 통과 | ||
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| rowspan="13" style="background: #eee;" | {{세로|[[경부고속선]] 직결운행}} | |||
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| colspan="2" | [[충청북도]]<br />[[영동군]] | |||
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| [[밀양역|밀양]] | | [[밀양역|밀양]] | ||
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| [[원동역|원동]] | | [[원동역|원동]] | ||
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| [[물금역|물금]] | | [[물금역|물금]] | ||
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| style="text-align: left;" | [[양산화물선]] (연결) | | style="text-align: left;" | [[양산화물선]] (연결) | ||
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; [[삼각선]] | ; [[삼각선]] | ||
: 일제시대에 건설된 경부선의 지선은 모두 부산 방면으로 연결되어 있다. 따라서 서울에서 출발한 열차가 지선을 이용하려면 방향을 돌려야 했다. 이를 해결하기 위해 오송선, (구)대전선, [[미전선]]이 건설되었다. | : 일제시대에 건설된 경부선의 지선은 모두 부산 방면으로 연결되어 있다. 따라서 서울에서 출발한 열차가 지선을 이용하려면 방향을 돌려야 했다. 이를 해결하기 위해 오송선, 오정선(폐지), (구)대전선, [[미전선]]이 건설되었다. | ||
:* [[#용산삼각선|용산삼각선]] | :* [[#용산삼각선|용산삼각선]] | ||
:* [[#구로삼각선|구로삼각선]] | :* [[#구로삼각선|구로삼각선]] | ||
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:* [[#오송선|오송선]] | :* [[#오송선|오송선]] | ||
:* [[대전선]] | :* [[대전선]] | ||
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:* [[미전선]] | :* [[미전선]] | ||
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=== 천안직결선 === | === 천안직결선 === | ||
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|비고 = 나머지 정보는 경부선과 동일 | |비고 = 나머지 정보는 경부선과 동일 | ||
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1,263번째 줄: | 1,175번째 줄: | ||
옛 천안직결선은 천안 서부 성정동 부지를 크게 맴돌아 천안역 구내로 들어가는 노선이었으며, 이는 [[안성선]]과 직결하기 위했던 구조물로, 장항선의 전신이 사철이었기 때문이다. 하지만 현재는 개량되어 경부선 바로 옆에 붙어서 분기하고 있으며, 해당 부지는 [[천안축구센터]] 부지로 전용되어 사용 중이다. | 옛 천안직결선은 천안 서부 성정동 부지를 크게 맴돌아 천안역 구내로 들어가는 노선이었으며, 이는 [[안성선]]과 직결하기 위했던 구조물로, 장항선의 전신이 사철이었기 때문이다. 하지만 현재는 개량되어 경부선 바로 옆에 붙어서 분기하고 있으며, 해당 부지는 [[천안축구센터]] 부지로 전용되어 사용 중이다. | ||
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! 번호 | ! 번호 | ||
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! colspan="4" | 경부선 직결운행 ({{대한민국 철도 노선|수도권|1}} [[서울 지하철 1호선|1호선]]) | |||
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| [[천안역|천안]] | | [[천안역|천안]] | ||
| style="text-align: left;" | [[장항선]] (연결)<br />경부선 | | style="text-align: left;" | [[장항선]] (연결)<br />경부선 | ||
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|구간 = 경부선 분기점 (한강철교 인근) ~ 경원선 분기점 (한강대교 밑) | |구간 = 경부선 분기점 (한강철교 인근) ~ 경원선 분기점 (한강대교 밑) | ||
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|비고 = 나머지 정보는 경부선과 동일 | |비고 = 나머지 정보는 경부선과 동일 | ||
}} | }} | ||
1,313번째 줄: | 1,227번째 줄: | ||
경부선 3선(전동급행) 하행과 [[경원선]] 하행 방향을 잇는 삼각선으로, 단선 평면교차 삼각선이다. 한강철교(A/B선) 북단에서 분기하며, 아주 좁은 곡선반경을 그리며, 경원선 한강대교 밑 절연구간으로 이어진다. 경원선 쪽은 공간도 모자라서 곡선부 통과 싱글슬립 분기기를 사용할 정도며, 때문에 운전에 여러모로 애로사항이 꽃피는 노선. 하지만 수도권 철도가 너무 빈약한 나머지 중앙선과 경부선을 직접 잇는 선로는 [[충북선]]까지 내려가야 있고, 다행히도 경부선 접속이 그나마 중요성이 조금 떨어지는 3선이다보니 어쩔 수 없이 이 노선이 사용되는 경우가 생각보다 자주 있다. 현재는 과감하게 분기를 이설해서 싱글슬립 및 장대 [[절연구간]] 문제가 해소되었다. | 경부선 3선(전동급행) 하행과 [[경원선]] 하행 방향을 잇는 삼각선으로, 단선 평면교차 삼각선이다. 한강철교(A/B선) 북단에서 분기하며, 아주 좁은 곡선반경을 그리며, 경원선 한강대교 밑 절연구간으로 이어진다. 경원선 쪽은 공간도 모자라서 곡선부 통과 싱글슬립 분기기를 사용할 정도며, 때문에 운전에 여러모로 애로사항이 꽃피는 노선. 하지만 수도권 철도가 너무 빈약한 나머지 중앙선과 경부선을 직접 잇는 선로는 [[충북선]]까지 내려가야 있고, 다행히도 경부선 접속이 그나마 중요성이 조금 떨어지는 3선이다보니 어쩔 수 없이 이 노선이 사용되는 경우가 생각보다 자주 있다. 현재는 과감하게 분기를 이설해서 싱글슬립 및 장대 [[절연구간]] 문제가 해소되었다. | ||
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|구간 = 경부선 분기점 (구로기지 옆) ~ 경인선 분기점 (구일역 직전) | |구간 = 경부선 분기점 (구로기지 옆) ~ 경인선 분기점 (구일역 직전) | ||
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1,363번째 줄: | 1,275번째 줄: | ||
구로삼각선이 합류하는 경부선은 그야말로 대한민국에서 가장 열차빈도가 높은 지점으로, 정시성을 크게 개의치 않는 화물열차만 정기적으로 운행하며 그나마도 반드시 경부선을 경유해야만 하는 화물 위주로 소수만 설정되어 있다. 경인선 화물열차들 다수가 운전에 애로사항이 많은데도 [[#용산삼각선|용산삼각선]]을 경유하는 경로로 잡히는 이유가 이 구간을 통과하기가 매우 까다롭기 때문이다. 여객열차는 경인선 임시열차가 극히 드물게 설정된다. 역시 경부선 통과가 어렵기 때문. | 구로삼각선이 합류하는 경부선은 그야말로 대한민국에서 가장 열차빈도가 높은 지점으로, 정시성을 크게 개의치 않는 화물열차만 정기적으로 운행하며 그나마도 반드시 경부선을 경유해야만 하는 화물 위주로 소수만 설정되어 있다. 경인선 화물열차들 다수가 운전에 애로사항이 많은데도 [[#용산삼각선|용산삼각선]]을 경유하는 경로로 잡히는 이유가 이 구간을 통과하기가 매우 까다롭기 때문이다. 여객열차는 경인선 임시열차가 극히 드물게 설정된다. 역시 경부선 통과가 어렵기 때문. | ||
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1,401번째 줄: | 1,310번째 줄: | ||
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1,411번째 줄: | 1,321번째 줄: | ||
경부선 상행과 [[충북선]] 하행을 잇는 삼각선. 최초 개업시에는 서창선이라고 불렸으며, 동시에 [[서창신호장]]이 개설되었다. [[조치원역|조치원]] 방면의 충북선이 단선인데도 불구하고 삼각선이 복선이다. [[#미전선|미전선]]과 비슷한 케이스지만, 미전선은 그래도 여객 열차가 더 자주 다니는 경로니 그렇다 쳐도, 이 쪽은 여객열차가 별로 다니지 않음에도 복선이다. 그도 그럴 것이, 충북선은 [[중앙선]] · [[태백선]] 방면의 화물열차가 경부선에 도달할 수 있는 아주 좋은 경로고, 오송선은 수도권 방향 수요를 충족시키기 위해 생긴 노선이기 때문이다. 실제로도 화물열차가 상당히 많이 다니기 때문에 유용하게 사용되고 있는 노선. | 경부선 상행과 [[충북선]] 하행을 잇는 삼각선. 최초 개업시에는 서창선이라고 불렸으며, 동시에 [[서창신호장]]이 개설되었다. [[조치원역|조치원]] 방면의 충북선이 단선인데도 불구하고 삼각선이 복선이다. [[#미전선|미전선]]과 비슷한 케이스지만, 미전선은 그래도 여객 열차가 더 자주 다니는 경로니 그렇다 쳐도, 이 쪽은 여객열차가 별로 다니지 않음에도 복선이다. 그도 그럴 것이, 충북선은 [[중앙선]] · [[태백선]] 방면의 화물열차가 경부선에 도달할 수 있는 아주 좋은 경로고, 오송선은 수도권 방향 수요를 충족시키기 위해 생긴 노선이기 때문이다. 실제로도 화물열차가 상당히 많이 다니기 때문에 유용하게 사용되고 있는 노선. | ||
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! 연계 노선 | ! 연계 노선 | ||
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[[분류:대한민국의 철도 노선]] | [[분류:대한민국의 철도 노선]] | ||
[[분류:경부선| ]] |