독일의 철도

이 글에서는 틀:국기나라의 철도를 개략적으로 설명한다. 독일의 철도에 할당된 UIC 철도 코드는 80번이다.

개황

독일의 철도는 전세계에서 최상위권에 속할 정도로 인프라가 잘 갖춰져 있다. 2006년 기준으로, 독일철도(DB)를 포함해 독일 내에는 약 1500개의 철도 회사가 존재한다. 가장 큰 회사는 독일철도로, 구 서독의 독일연방철도(Deutsche Bundesbahn; DB)와 구 동독의 독일국영철도(Deutsche Reichsbahn; DR)이 합병해 만들어진 회사이다.

노선망

독일의 철도망은 2014년 기준으로 약 43,468 km에 육박하며, 이 중 표준궤 망이 약 43,209 km로 대다수를 차지한다. 또, 그 중 19,973 km가 전철화 되어 있고, 약 19,000 km 구간이 복선 이상을 갖추고 있다.

독일의 철도에서 사용 중인 궤간은 1,435 mm 표준궤가 절대 다수를 차지하며, 일부 1,000 mm 미터 궤간 철도나 궤도 전차 노선이 남아있다. 또, 구 동독 지역인 라이프치히와 드레스덴의 노면 전차 노선에서는 1,458 mm와 1,450 mm의 표준궤 변형 궤간이 사용되며, 900 mm와 750 mm 특수 협궤 노선도 몇 남아있다. 이외에도 등산 철도 중 1,800 mm 광궤를 채택한 노선이 남아있으며, 역사적으로는 구간에 따라 1,600 mm 아일랜드 광궤와 1,520 mm 러시아 광궤망이 쓰이기도 했었다.

주된 전철화 방식은 간선 철도에서는 15 kV 16⅔ Hz 가공 전차선 방식이 쓰이며, 노면 전차나 노면 전차의 발전형인 슈타트반 규격에서는 직류 600 ~ 1500 V 가공 전차선을 사용한다. 또, 정식 규격의 도시 철도나 베를린, 함부르크 광역 철도 구간에서는 직류 750 ~ 1200 V 제3궤조 방식이 사용되는 경우도 있다.

차량

2006년 기준으로, 전 독일 내 철도 회사에 약 23,496대의 "동력차"(기관차 및 동차)가 재적 중이다.

전통적으로 쓰이던 승강장 높이는 38 cm였으나, 현재의 표준 승강장 높이는 55 cm와 76 cm이며 신축이나 전환을 통해 점점 표준화 되고 있다. 다만 둘 중 어느 쪽이냐는 주별로 차이가 있으며, 이용률이 높은 망의 다수를 차지하는 헤센 주, 노르트라인-베스트팔렌 주, 베를린 인근 등에서는 76 cm로 표준화 되고 있으나, 이용률이 낮은 메클렌부르크-포어폼메른 주 등에서는 55 cm로 표준화 되고 있다.

열차 등급

기본적으로 국가 소유 노선은 오픈 억세스 제도를 채용하고 있어 다양한 등급을 볼 수 있다. 물론 사설 철도에서도 안내명을 사용하지 않는 것은 아니나, 대부분 후술할 체계를 따르고 있다. 독일에서 흔히 사용되는 등급 체계는 개략적으로 다음과 같다.

장거리

흔히 인터시티(Intercity)로 대표되는 장거리(Fern) 열차 등급. 장거리 열차가 서는 역을 Fernbahnhof라고 하며, 독일 내에서도 Fernbahnhof는 적은 수로 제한되어 있다. ICE, RJ, TGV, THA 등의 고속열차 그룹은 한국의 KTX 등급에 상당하며, IC, EC 등의 일반 장거리 열차 그룹은 한국의 새마을호나 ITX에 상당하는 등급이다.

ICE (Intercity-Express)

독일의 고속 열차 인터시티익스프레스. 고속 열차긴 하지만 반드시 고속선만으로 다니는 것은 아니고, 대부분의 구간을 기존선으로 달리는 열차도 있다.

RJ (Railjet)

오스트리아의 고속 열차 레일젯. 일부 편이 뮌헨, 슈투트가르트, 프랑크푸르트 등으로 직결 운행한다.

TGV (Train à grande vitesse)

프랑스의 고속 열차 떼제베 (TGV). 일부 편이 프라이부르크, 슈투트가르트, 프랑크푸르트 등으로 들어온다.

THA (Thalys)

프랑스, 벨기에와 네덜란드, 독일을 잇는 국제 고속 열차 탈리스. 벨기에 직결편이 쾰른을 거쳐 에센까지 운행된다.

IC (Intercity)

독일 내를 달리는 인터시티. 장거리 열차로 일부 편은 ICE와 공동 운행되기도 한다. 최근 ICE화가 진행되면서 수가 줄어들고 있다.

EC (EuroCity)

IC의 국제화된 버전. 독일철도가 운행하지 않으면 대개 EC인 경우가 많다. 덴마크, 폴란드, 체코, 오스트리아, 프랑스, 이탈리아 등으로 직결하는 열차들이 사용한다.

CNL (CityNightLine)

IC의 야간 열차 버전. 독일철도가 운영하는 국제 열차이며, 다소 장거리를 운행한다.

EN (EuroNight)

EC의 야간 열차 버전. CNL과 비슷하나 독일철도 이외의 회사가 운영하는 야간 열차에 붙여진다.

이 외에도 오픈 억세스를 통해 운행되는 HKX (Hamburg-Köln-Express)나 러시아행 장거리 열차인 D (Durchgangszug) 열차도 이 분류에 포함된다.

지역

말 그대로 지역(Regional) 열차 등급. 단거리편으로도 불린다.

IRE (Interregio-Express)

베를린-함부르크 선이나 바덴-뷔르템베르크 등 일부 지역에서 장거리 RE에 할당된 등급. 기본적인 사항은 RE와 공통적이나, 앞서 말한 지역에서는 운행 거리가 다소 긴(2~300 km급) 경우 붙여진다.

RE (Regional-Express)

도시 권역을 빠르게 묶는 열차. 제한된 수의 역에 정차하며(주로 RB가 서는 역들을 건너뜀), 도시권에서의 이동을 돕는다. 한국의 무궁화호에 상당하는 등급.

RB (Regionalbahn)

완행 열차. 일부 S반이 병행하는 구간에서는 S반만 서는 역을 건너뛰지만, 기본적으로는 모든 역에 정차한다. 로컬선에서 흔히 볼 수 있는 등급으로, 한국의 통근열차에 상당하는 등급이다.

S반 (S-bahn, S)

도시권 열차. 한국의 광역 전철을 떠올려보면 되나, 반드시 전철화된 것도 아니며, 일부 지역에서는 RB를 대체하는 등급으로서 다니기도 한다.

지역 열차 중에서는 사철이 운영권을 따낸 열차가 많고, 대부분의 안내명이 각 회사의 약칭이나 안내 명칭을 사용한다. 예를 들어 코블렌츠를 중심으로 왼쪽 라인 선을 따라 쾰른, 마인츠 등으로 보통 열차를 굴리는 트랜스 레기오(trans regio)에서는 해당 노선을 Mittelrheinbahn으로 안내해 이에 따라 열차명을 MRB로 안내한다든지, 헤센 주를 중심으로 지역 열차를 운행하는 헤센 지방철도(Hessische Landesbahn)에서는 각 열차를 HLB로 안내한다든지 하는 식이다. 명칭이 너무 다양하기 때문에 생략해둔다.

도시내

간선 철도와는 다르게, 도시 내의 철도는 일부 광역선 직결 슈타트반을 제외하고는 기본적으로 간선 철도와 거의 분리되어 보는 경우가 대부분이다. 단, 운임 체계는 합쳐진 경우가 많지만.

U반 (U-bahn, U)

지하철 노선. 독일에서 완전한 U반 노선은 4개 도시 (베를린, 함부르크, 뮌헨, 뉘른베르크)에서만 운행되며, 나머지는 하술하는 슈타트반 노선이다.

슈타트반 (도시철도, Stadtbahn, U/S)

노면전차 등을 고속화한 준-지하철 노선. 프랑크푸르트에서 운행한 U반을 그 시초로 보며(그래서 프랑크푸르트 슈타트반은 슈타트반 중에서도 가장 U반에 가깝게 취급한다), 이후 많은 도시들에서 동 방식을 채용해 노면전차 노선을 고속화해서 운행하고 있다. 카셀이나 카를스루에 등 일부 지역에서는 광역선에도 투입된다.

노면전차 (Straßenbahn)

전통적인 노면전차 노선을 이른다. 반드시 노면을 공용해야 하며, 지상을 달리더라도 아스팔트 포장이 철거되어 분리된 경우(즉 도로와의 평면교차 지점을 건널목으로 간주하는 경우) 슈타트반 노선 급으로 취급된다.

이용객

2006년 기준으로, 독일의 철도망을 이용한 승객은 장거리 승객 1억 2천만명(평균 288 km), 단거리 승객 약 21억명(평균 21 km)로, 상당한 규모를 자랑한다. 또, 화물망 역시 발달하여 약 3.5억톤(평균 309 km)을 수송한 것으로 나타났다. 여객 규모로는 대략 785억 인·km, 화물 규모로는 대략 106억 톤·km 수송으로 세계 최상위권에 속한다.

독일이 유럽에서 중앙부에 위치하고 있어, 전통적으로 이탈리아, 스위스 등과 덴마크, 스웨덴 등을 잇는 남북 화물 물류가 독일을 많이 거쳐갔으며 냉전 체제 붕괴 이후 프랑스, 베네룩스와 체코, 폴란드 등의 동서간의 교통의 중심축으로 사용되며 사용률이 크게 늘어나고 있다.

국제 열차

여객 국제 열차가 운행되는 노선은 다음과 같다:

베네룩스 · 프랑스 방면

전반적으로 연결성이 나쁘지는 않고, 1일 수 회 장거리 고속열차와 정기적으로 지역 열차 등이 교류한다. 대개 이들 열차는 3~4개 다국어 육성 방송 안내도 나온다. 장거리 열차들은 대부분 복수 시스템 대응이 되어 있으나, 단거리 열차들은 전철화된 통로가 다수임에도 시스템이 다르고 낮은 수요를 보이기 때문에 운용 간소화를 위해 디젤을 쓰는 경우가 많다.

• 네덜란드 방면: 일부 로컬 열차와 장거리 열차 위주. 장거리 통로는 확실하지만, 단거리 통로는 비교적 부실한 편이나 점차 개선 예정.
  • ICE는 직류 1,500 V 대응의 ICE 3M이 사용된다. 네덜란드 내 독일 방면 고속선이 없어 출력이 딸리더라도 운행은 가능하기 때문에 상관은 없는 듯. IC는 복전압 다목적 전기기관차가 사용되며, 다만 지역 열차는 이런 환경상 디젤 열차 위주로 많이 운행된다.
  • 암스테르담 방면으로 오버하우젠, 뒤셀도르프에서 넘어 다니는 길이 있다. 프랑크푸르트/쾰른(ICE) 등의 장거리 열차 위주로만 운행된다. 2016년 이후 아른헴, 위트레흐트 방면으로 지역 열차도 넘어 다닐 예정.
  • 또, 니더작센 등에서 흐로닝언이나 즈볼레 방면으로 넘어 다니는 통로도 있으며, 이 쪽 역시 장거리편인 암스테르담-베를린 IC 위주로 넘어다닌다.
  • 이외에 마스트리흐트 등으로 노르트라인-베스트팔렌 주에서 로컬선 일부 지역 열차가 넘어 다니는 경우가 있다.
• 벨기에 방면: 기본적으로 아헨 방면의 간선을 사용한다.
  • 마찬가지로 ICE는 기존선 직류 3,000 V, 고속선 25 kV 50 Hz 대응의 ICE 3M이 사용된다. 지역 열차는 기관차 견인이므로, 보통 화물 병용으로 쓰일 수 있는 다목적 전기 기관차 견인 열차 위주로 운행된다.
  • 브뤼셀 방면으로 프랑크푸르트/쾰른(ICE/THA) 등 장거리 열차도 다니고, 아헨 등에서 벨기에 국철(SNCB/NMBS)의 IC나 로컬 열차 등이 연결되기도 한다.
• 룩셈부르크 방면
  • 벨기에와 같은 환경이지만, 주로 디젤 동차가 사용된다.
  • 트리어 등에서 일부 지역 열차(RE/RB)가 넘어 다닌다. 룩셈부르크 입장에선 프랑스나 벨기에 방면에 비해 연결이 부실하다.
• 프랑스 방면: 생각보다 연결이 다소 부실하다. 주요 연결로는 두어곳 있으며, 이 외의 통로는 사용이 중지되었거나 화물 위주로 운행된다.
  • 25 kV 50 Hz를 사용 중이며, TGV나 ICE(3MF) 등은 대비가 되어있다. 하지만 지역 열차는 디젤 동차 위주로 사용된다.
  • 파리/리옹/스트라스부르: 오펜부르크 등에서 넘어갈 수 있다. 주로 장거리 열차가 이용. (TGV/ICE/S)
  • 파리/메츠: 자를란트 자르브뤼켄 경유. 지역 열차도 많이 넘어 다닌다. (TGV/ICE/RE/TER/RB)

북부 방면

인구가 희박한 지역이다 보니 그렇게 많은 수의 열차가 넘어 다니지는 않고, 장거리 열차 위주로 1일 수 회 교류한다. 덴마크는 기본적으로는 25 kV 50 Hz 교류를 사용하지만, 전철화율이 낮다 보니 베네룩스나 프랑스와는 달리 넘어가는 여객 열차는 장거리 편만 있음에도 불구하고 디젤 열차인 ICE-TD나 덴마크 국철(DSB)의 IC3 등이 사용된다. 2016년부터 ICE-TD가 퇴역 예정인데, 덴마크 국철의 차량 상태는 여전히 안습...

덴마크를 경유해 스웨덴까지 운행하는 열차도 있다. 여름마다 베를린-말뫼 간 야간 열차가 운행하며, 독일 자스니츠-스웨덴 트렐레보리 간을 열차 페리로 이동한다. 독일에서 덴마크 코펜하겐-스웨덴 말뫼로 이어지는 간선 자체는 전철화 되어 있어서 화물 열차가 절찬리에 이용 중이다.

• 덴마크 방면: 어느 쪽이든 함부르크/베를린 발의 ICE/EC 장거리 열차로 운행된다. 인구 밀도가 낮아 지역 열차로 넘어갈 예정은 없는 듯. 하지만 2015년 12월 개정부터는 ICE는 짤리고 함부르크 발착의 EC/IC로 대체되는 등 여러모로 안습...
  • 코펜하겐 - 뤼베크를 거쳐 넘어가는 경로로, 현재는 페마른 해협의 열차 페리를 이용해 넘어간다.
  • 오르후스 - 플렌스부르크를 거쳐 넘어가는 경로로, 유틀란트 반도를 따라 올라간다. 코펜하겐 방면과 오르후스 방면이 분기되는 지점에서 코펜하겐 쪽으로만 전철화 되어 있기 때문에 디젤 열차가 필요하다.

독일어권 방면

역사적, 전통적으로 교류가 많을 수 밖에 없었기에 연결 통로가 상당히 많고, 또 각 연결 통로 별로 장거리부터 단거리 지역 열차까지 상당히 많은 교류가 이루어진다. 전기 방식 역시 다른 방면에 비해 일관되게 독일과 동일하므로, 시스템 상 호환율도 높아 아무 열차든 걱정 없이 넘어 다닌다.

• 스위스 방면: 상당히 연결 통로가 많으며, 여기에서는 주요 연결로만을 서술한다. 장거리부터 단거리 열차까지 다양하게 넘어다닌다.
  • 바젤/취리히/베른 - 라인 계곡선 본선 열차 (ICE/IC/RE/RB/S 등)
  • 이외에도 샤프하우젠 등 스위스 방면으로는 많은 지역 열차들이 넘어 다닌다.
• 오스트리아 방면: 주요 연결로는 세 곳이며, 마찬가지로 장거리부터 단거리 열차까지 다양히 넘어 다닌다.
  • 잘츠부르크 방면 - 뮌헨 등에서 넘어가는 통로로 장거리 열차부터 단거리 열차까지 다양하게 넘어다닌다. (ICE/RJ/IC/RE/RB/S)
  • 린츠 방면 - 레겐스부르크, 파사우 등에서 넘어가는 통로로 장거리 열차 위주로 넘어 다닌다. (ICE/IC)
  • 인스브룩크 방면 - 뮌헨 등에서 넘어가는 통로로 단거리 열차 위주로 많이 넘어 다닌다. (IC/RJ/RE/RB)

구 공산권 방면

구 동독 지역에서 연결은 되어있는데, 해당 국가들이나 구 동독 지역이 경제 규모면에서 후달리다 보니 교류가 많지는 않다. 다만 소련 붕괴 이후 자유화된 20년 동안 교류가 점차 늘어나고 있으며, 동유럽 중 가장 성장이 빠른 지역이다 보니 점차 연결이 개선될 여지가 있다. 이들 나라는 구 공산권 전압인 직류 3,000 V를 사용하기 때문에 다목적 전기 기관차 아니면 디젤 열차 위주로 운행된다.

• 폴란드 방면: 장거리와 일부 프로이센 시절부터 연결성이 높던 지역을 잇는 단거리 열차 위주로 넘어 다닌다. 화물이 주다 보니 규모에 비해서는 부실하다.
  • 베를린-바르샤바 특급 - 베를린에서 출발해 바르샤바까지 가는 EC. PKP 운행.
  • 이외에도 러시아 상트페트르부르크, 모스크바, 아스타나, 노보시비르스크 방면의 초 장거리 국제 열차도 이 방면으로 운행된다.
  • 또, 브란덴부르크 주의 지역 열차들이 다수 넘어 다닌다. 베를린 발로 넘어가는 슈체친 방면 열차부터, 프랑크푸르트 (오데르)에서 넘어 다니는 일부 지역 열차도 존재한다.
• 체코 방면: 연결성이 나쁘지는 않은데 많이 다니는 편은 아니다. 주로 화물 위주. 작센(코트부스, 드레스덴) 및 바이에른 방면과 연결되어 EC/RE 등이 넘어 다닌다.

그 외

이외에도 오스트리아, 스위스 경유로 이탈리아 베로나 방면의 열차도 운행되며, 향후 벨기에, 프랑스 경유로 프랑크푸르트 발 영국 런던 방면의 유로스타 운행도 예정되어 있다.

광역 철도

독일의 광역 철도는 "S반"이란 명칭으로 운행하며, 기존선 등을 이용해 운행되는 시스템이다. S반 시스템은 노선명으로 지저분한 영국이나 일본에 비해 숫자 노선 번호를 써서 잘 정리된 체계를 사용하며, 특유의 번호 정리 체계를 가지고 있다. 다른 나라에 비해 중규모의 도시권까지 상당히 체계적으로 잘 발달되었으며, 때문에 많은 나라들에서 독일의 S반 시스템을 벤치마크해서 채용하고 있다. 특히 덴마크 코펜하겐, 이탈리아 밀라노, 폴란드, 체코, 헝가리 이웃 국가들에 많은 영향을 주었다. S반 시스템의 형태는 형성된 시기에 따라 크게 다른 모습을 띄며 크게 4개 시기로 나눌 수 있다.

S반이 있는 도시권

• 초창기 S반 - 1920~30년대 개통된 시스템. 별도의 선로에 제3궤조를 사용한다.
  • 베를린 S반 - 규모가 큰 대도시권이다 보니 배차도 비교적 조밀하게 운행되는 S반. 모든 시스템이 직류 750 V 제3궤조를 사용한다.
  • 함부르크 S반 - 이 쪽은 독특하게 제3궤조 한류치인 직류 1200 V를 사용한다. 노선망은 크지 않지만, 최근 확장되고 있는 추세이다. 다만 확장되는 구간은 기존 간선과 같은 교류 15 kV 16⅔ Hz 가공전차선을 사용하도록 해, 두 시스템에서 호환이 되는 양용 전동차를 사용한다.
• 발전기 S반 - 서독 지역에서 1960~70년대 개통된 시스템. 기존선과 완벽히 호환되는 시스템이고, 차량은 다문형 차량(23m 4문, 17.25m 3문)을 사용한다. 라인-루르와 라인-지크를 제외하고 남독일 3개 도시는 도심에서 모두 하나로 모여 간선 터널선을 깔아서 운행한다.
  • 라인-루르 S반, 쾰른 S반 - 라인-루르 지방과 쾰른을 중심으로 하는 S반. 비교적 넓은 범위에서 지역열차가 굴러다닌다. 비교적 복잡한 시스템. 집중적인 도시가 없고 워낙 집산적인 도시권이라 따로 별도의 터널을 만들거나 한 것은 아니다.
  • 뮌헨 S반 - 뮌헨을 중심으로 하는 S반. 노선망이 매우 충실하고, 비교적 균등하고 고르게 분포되어 있으며, 이용객 수도 상당히 많아 가히 S반의 모범 사례라고도 볼 수 있다. 다만 과도하게 늘어나는 이용객을 감당하기 힘들어 도심 구간에서 복복선화에 상당하는 프로젝트를 진행 중이다.
  • 라인-마인 S반 - 프랑크푸르트를 중심으로 하는 S반. 인구규모에 비해 노선망이 비교적 충실하고, 고빈도로 운행되며 연결성이 꽤 우수하다.
  • 슈투트가르트 S반 - 슈투트가르트를 중심으로 하는 S반.
• 중흥기 S반 - 동독형 시스템에 가까운 형태로, 1980~90년대 개통된 시스템. 발전기의 S반 차량이 도시철도의 고빈도 규격에 적합한 규격이었다면, 이쪽은 지역 열차인 RB급에 상당하는 차량을 투입한다. 다만 기존 S반과 같이 비교적 노선의 길이는 제한된 범위를 가지고 있으며, 빈도수도 전자에 비하면 상당히 적은 수준(계통당 15~30분 간격 내지는 1시간에 1대).
  • 마그데부르크 S반 - 이른바 "미텔엘베 S반". 1974년 개통이긴 한데 사실 동독에서 제대로 운용한 적은 없고 통일 이후 정비된 느낌. 하지만 정말 독일 내에서도 S반 운행하는 도시 중에서 가장 존재감이 없는 도시. 안내도 S반이 아니라 RB로 안내하는지라 사실상 S반이 없는 것으로도 보기도 한다.
  • 로스토크 S반 - 얘내도 사실 메클렌부르크-포어폼메른 주가 독일 내에서도 내로라하는 깡촌에 가난하다보니 존재감이 많이 없는 느낌. 다만 S1은 15분 간격으로 꽤 고빈도로 운행되기는 한다.
  • 드레스덴 S반 - 기관차 견인 2층차량으로 운행하는 S반. 간격도 30분, 60분 정도라 RB의 느낌이 강하기는 하다. 기관차는 S1에 몇 량 투입되는 오이로슈프린터 계열 ES64U2 (DB BR 182) 외에는 전부 구 동독 시절 운행되던 구닥다리 기관차인 DB BR 143 (DR BR 243)으로 운행된다.
  • 뉘른베르크 S반 - 사실상 중소도시급 S반의 시작을 알린 케이스. 다만 중흥기 시대의 도시철도 같은 느낌이 아니라 RB 대체의 느낌으로 가는 방식으로 실리를 살린 케이스로, 이후 S반들은 비슷한 컨셉을 채용하기 시작했다.
  • 하노버 S반 - 계통수는 많긴 한데, 하노버 자체가 규모가 충분히 크지는 않다보니 빈도수가 적다.
• 정착기 S반 - 2000년대 이후의 컨셉으로, 중흥기가 어중간하게 RB 열차를 채용하면서도 지나친 장거리 운행은 배제하고 완전히 대체하는 형태는 아니었던 것에 반해, 이 시기부터는 지역 열차인 RB를 완전히 대체하는 형태가 정착되고 있다. 현재 계획 중인 노선도 거의 이런 컨셉을 따르고 있다.
  • 라인-넥카 S반 - 만하임과 그 주변 도시(하이델베르크 등)을 잇는 S반. 이때부터 S반 각 계통의 거리가 100 km를 넘는 경우가 나오기 시작했으며, RB를 완전히 대체하는 계통이 나오기 시작했다.
  • 브레멘 레기오-S반 - 정식명칭은 레기오-S반 브레멘/니더작센. 완전히 사철이 운행하는 최초의 S반이며, 다른 지역에 비해서 표기도 RB에 가깝고(RS1, RS2, ...) "S반"이라기보단 고빈도 RB에 가까운 형태를 완전히 정착시킨 시스템.
  • 중부 독일 S반 - 라이프치히와 할레를 중심으로 하는 S반으로, 가장 최근에 개통했다. 정식명칭 미텔도이치 S반. 여기는 한 술 더 떠서 주를 넘나드는 것도 자유고, 심지어는 베를린 RE 노선도에서도 보일 정도로 긴 거리를 달리는 S반도 나오기 시작했다.
  • 이외에도 아우구스부르크, 도나우-일 지역(울름), 뤼베크 등에서도 S반화 계획이 진행 중이며, 비슷한 컨셉을 채용하고 있다.
• 노면전차형 S반 - 이쪽은 S반은 아니고 사실 도시철도로 분류되기는 한다. 노면전차를 도시철도로 쓰면서, 기존선 광역선으로도 그대로 직결 운행하는 케이스.
  • 카를스루에 슈타트반 - 이른바 카를스루에 모델이라고 부르는 이런 류의 S반 시스템을 보급시킨 곳.
  • 레기오트램 카셀 - 이쪽은 슈타트반이라고는 부르지만, 정식 명칭은 레기오트램이고 RT로 안내되지만, 카를스루에 모델과 비슷하다.
• 이외의 S반 - 주류 S반 시스템이 아닌 경우.
  • 올테나우-S반 - 디젤 단량동차 운행. S반이라는 표기도 무색하고 사실 그냥 지역 셔틀급...
  • 브라이스가우-S반 - 마찬가지.

도시 철도

독일은 도시 철도가 발달한 국가 중의 하나이다. 다른 유럽 국가들의 경우 대도시에는 정식 규격 지하철망이 비교적 잘 갖춰진 경우가 많지만, 대도시 자체가 워낙 드물고, 대개 2~3개 정도 도시들만 그 정도 규격을 갖춘데 반하여, 독일의 경우는 노면 전차가 일찍부터 발달했고, 그 노면 전차망을 현대화 해서 도시 철도로 활용함으로써, 중소 도시급에서도 도시철도를 갖춘 케이스가 많다.

운임 체계 역시 비교적 합리적인 편으로, 한국으로 치자면 수도권 통합 요금제가 전국적으로 지역 단위별로 시행되고 있는 느낌에 가깝다. 각 지역 교통 조합에서 지역 교통망을 관리하며, 그 범위는 좁으면 운임 징수 정도를 공통화하는 것에서부터, 넓은 경우 전체적인 운행 체계까지 지역 교통 조합에서 관리한다.

정식 도시철도가 있는 도시

• 베를린 U반 - 인구 300만이 넘는 독일의 제1도시이자, 독일의 수도. 베를린 분단이란 역사적 이유도 있고 해서 독특한 운행 형태를 보인다.
• 함부르크 U반 - 인구 150만이 넘는 독일의 제2도시이자, 과거 한자 도시. 이쪽도 역사적 이유로 다른 독일 도시들에 비해 지하철이 독특한 분위기를 낸다.
• 뮌헨 U반 - 인구 100만이 넘는 독일의 제3도시이자, 바이에른의 주도. 독일 관광하면 대표적으로 꼽는 관광도시기 때문에, 지하철망도 비교적 잘 갖춰져 있으며, 대개 독일의 지하철하면 베를린 아니면 뮌헨 U반의 분위기를 떠올린다.
• 뉘른베르크 U반 - 뮌헨에 이은 바이에른의 제2도시. 독일 내에서는 비교적 대도시인 편인데, 더 큰 도시들도 없는 정식 도시철도를 갖추고 있다.

노면전차망을 개선해 사용하는 도시

1968년부터 슈타트반이 채용되기 시작했으며(쾰른, 에센, 프랑크푸르트), 1975년 하노버와 1985년 슈투트가르트에도 채용되었다.

• 프랑크푸르트 U반 - 노면 전차망을 개선해 사용하는 슈타트반의 사실상 시초격. 거의 지하철급으로 안내되고 있으며, 가장 U반에 가까운 슈타트반 형태를 보이고 있다. 다른 도시들이 노면을 공용하는 구간이 대다수로 남아있는 것과 달리, U5의 일부 구간을 제외하면 거의 완전히 분리되어 사실상 완전한 도시 철도를 갖춘 것으로 보는 편이다. 실제로 독일 내에서도 다른 도시들 슈타트반은 슈타트반으로 부르지만, 프랑크푸르트의 슈타트반만큼은 U반으로 부르는 경우가 많다.
• 쾰른 슈타트반 - 인구 100만에 육박하는 독일의 제4도시 쾰른의 고속 전차망. 꽤 규모도 크고 인접 도시인 본까지 과거 철도선이었던 구간을 이용해 장거리 운행하는 계통도 두 개나 있다.
  • 본 슈타트반 - 과거 서독의 사실상 수도이자 쾰른의 위성 도시.
• 라인-루르 슈타트반 - 라인-루르 지방의 슈타트반. 뒤셀도르프, 에센, 도르트문트 등 비교적 규모가 있는 도시들의 집합체이고, 거리는 다소 멀고 각각의 개성은 약간 남아 있지만, 비교적 공통점이 많고 - 번호 체계부터 여러 사항을 공유하다보니(넓게는 쾰른-본까지 들어가나, 쾰른-본과는 약간 다른 분위기이므로 제외하였다) 하나로 봐도 좋을 정도라, 하나의 글로 묶어 설명한다.
  • 빌레펠트 슈타트반 - 라인-루르에 비교적 가까운 지역으로, 그 영향을 받아 도시 규모에 비해 슈타트반이 잘 정비된 케이스.
• 하노버 슈타트반 - 비교적 노면 전차의 형태에 가까운 슈타트반 시스템이다.
• 슈투트가르트 슈타트반 - 가장 최근에 생긴 슈타트반 시스템. 슈타트반을 가장 잘 활용하는 도시라고 해도 과언이 아닐 정도로 노선망이 상당히 빽빽하다.