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전세계적으로 보았을 때 상당수의 철도 노선은 대략 1900년대 초반~중반에 건설된 것들이다. 건설 당시의 기술요건으로 맞춰진 속력은 그때는 충분히 빠른 것이었지만 21세기에 [[고속철도]]가 돌아다니는 시대의 관점에서 바라보면 상당히 느려터진 속력으로 볼 | 전세계적으로 보았을 때 상당수의 철도 노선은 대략 1900년대 초반~중반에 건설된 것들이다. 건설 당시의 기술요건으로 맞춰진 속력은 그때는 충분히 빠른 것이었지만 21세기에 [[고속철도]]가 돌아다니는 시대의 관점에서 바라보면 상당히 느려터진 속력으로 볼 수 밖에 없다. 특히 산악구간을 지나는 노선의 경우 궤도 곡선반경이 상당히 작은 편에 속한다. 물론 선형 개량 등을 통하여서 약간씩의 속도 향상을 하기는 하였지만 아예 굽은 허리를 쭉쭉 펴 버리는 직선화 수준이 아닌 소규모의 선형 개량으로는 전체적인 속력 증대 자체가 어려우며, 기존에 건설되었던 본래 선형과 크게 차이도 나지 않는 수준이다. 그렇다고 앞뒤 안가리고 선로를 쭉 펴 버리는 직선화 공사를 하자니 그놈의 돈이 무지막지하게 깨져나가 경제성 측면에서 영 좋지 않은 상황인 것. 이러한 이유로 열차 자체에 추가적인 캔트를 더 줄 수 있는 틸팅열차를 도입하여 특별한 선로 개량 없이 적절한 상황에서 선형 개량 대비 상당히 선로의 효율을 높일 수 있는 방법이라 할 수 있다. | ||
==고려해야 하는 측면== | ==고려해야 하는 측면== |