조에쓰 신칸센 편집하기

|이름    = 조에쓰 신칸센

|원어이름 = {{일본어=|上越新幹線}}

|배경색   = {{JR 노선색|E}}

|글자색   = white

|그림     = JR Jōetsu Shinkansen linemap.svg

|그림크기 =

|그림설명 =

|그림alt  =  

|나라     = {{나라|일본}}

|종류    = [[고속철도]]

|번호    =  

|구간     = '''노선:''' [[오미야역 (사이타마)|오미야]] ~ [[니가타역|니가타]]<br />'''운행계통:''' [[도쿄역|도쿄]] ~ 니가타

|영업거리 = '''노선:''' 269.5 km<ref>영업거리는 303.6 km</ref><br />'''운행계통:''' 300.8 km<ref>영업거리는 333.9 km</ref>

|역수    = '''노선:''' 10개, '''운행계통:''' 12개

|소유자  = [[동일본 여객철도|동일본 여객철도 (JR 동일본)]]

|궤간     = 1,435 mm ([[표준궤]])

|선로     = 전 구간 복선

|전기     = [[교류]] 25 kV, 50 Hz, [[가공전차선]]

|신호     = DS-ATC

|비고    =  

한국의 [[경강선|원주-강릉선]]과 비슷한 성격을 띠는 노선이다. [[일본]]의 수도이자 세계에서 가장 큰 대도시권을 이루는 [[도쿄도|도쿄]]에서 [[조에쓰 국경]]을 넘어 동해안 해안가 도시 중 가장 큰 도시권을 형성하는 [[니가타시]]의 [[니가타역]]까지를 잇는 [[신칸센]] 노선이다. 정확한 기점은 [[도호쿠 신칸센]]과 분기하는 역인 [[오미야역 (사이타마)|오미야]]지만, 실제 운행 형태나 안내 체계상 모두 [[도쿄역]]까지 들어가는 것으로 되어 있다. [[동일본 여객철도]]가 관할하는 신칸센 노선으로, 동일본 여객철도의 계통 안내 색상은 붉은색(<span style="color: #e5004f;">■</span>)이다.

여담으로 지선인 [[조에쓰선#갈라유자와 지선|갈라유자와 지선]]을 가지고 있으며 겨울 [[스키]] 시즌이 되면 이 지선에 임시편을 투입해 대형 [[스키장]] 수요를 처리하고 있다. 조에쓰 신칸센의 지선이 아니라 [[조에쓰선]]의 지선이며, [[하카타미나미선]]과 함께 신칸센만 운행하지만 재래선 취급을 받는 독특한 형태를 취하고 있다. 다만 하카타미나미선처럼 정기 운행이 이루어지지는 않는다.

일본 운수성은 [[도카이도 신칸센]]의 성공과 함께 [[산요 신칸센]]을 지으면서 신칸센의 도입을 적극 추진하기 시작한다. 1971년 운수성은 기본 3노선을 고시하는데, [[도호쿠 신칸센]] 및 [[나리타 신칸센]]과 함께 선정된 것이 바로 이 조에쓰 신칸센이다. 한국의 [[수도권고속철도]] 계획(원 호남고속철도 계획)과 비슷하게 원래 계획상으로는 [[신주쿠역]]을 기점으로 하려고 했으나, 사이타마 현 통과 연선에서 소음 문제 때문에 반대가 극심했던 탓에 별도선 건설을 포기하고, 도호쿠 신칸센 직결로 땜빵을 때워버린다. 다만 문제는 [[신주쿠역]]에는 이미 죠에츠 신칸센이 들어올 것으로 알고 지하 공간을 확보해뒀던 것. 도쿄 역 지하 나리타 신칸센의 공간은 [[게이요선]]이 썼지만, 신주쿠 역의 공간은 현재까지 쓰는 노선이 없으며, 앞으로도 쓸 일이 없을 것이다<ref>장기 계획으로 잡혀있는 도쿄 ~ 신주쿠 ~ 미타카 간 게이요선 연장선은 방향이 달라서 쓸 수 없다. 방향상 맞는 노선 중에서는 [[세이부 신주쿠선]]뿐인데, 이마저도 내줄 계획은 딱히 없으니.</ref>. 참고로 이 때문에 [[게이오신선]] 및 [[도쿄도영 지하철 신주쿠선]]의 건설 당시 이 공간을 회피하느라 지하 깊숙한 곳에 역이 생기게 되었다고 한다.

연선은 일본뿐만 아니라 세계적으로도 눈이 아주 많이 내리는 다설 지대다. 편서풍과 계절풍에 의해 동해안의 습기를 머금은 기단이 다가오는데 그게 산맥에 걸리면서 눈을 다 쏟고 가기 때문. 그러나 이 지역은 온수를 이용해서 눈을 녹이는 기행을 발휘하고 있다. 아예 분사기를 설치해두어서 자동으로 흘려보내는 수준.

복구 공사는 물을 퍼내면서 모르타르를 주입하는 식으로 이루어졌다. 그렇게 거의 1년 꼬박을 복구 공사를 진행하여 1980년 2월 말 쯤에 터널 공구를 복구해낸다. 동시에 야기사와 수맥을 우회하기 위해 설계 변경이 이루어지는데, 오미야 기점 106 km 쯤과 108 km 쯤에서 6000 m 반경의 곡선을 삽입, 도중을 4000 m 반경의 곡선으로 이어 기존 터널에서 동쪽으로 최대 약 86 m를 우회하는 경로로 변경하여 다시 터널을 뚫기 시작한다. 다만 용출수는 당장은 멎었어도 수압은 계속 유지되고 있었기 때문에 공법을 변경할 필요가 있었다. 문제는, 일일히 비싼 공법으로 수맥을 차단시키고 발파하는 공법으로는 일정을 맞추기도 어렵고 비용이 비쌌기 때문에, 양수기를 설치해 물을 빼내면서 돌파<ref>물론 아주 무리는 아니었으나, 결과적으로는 후술할 2차 용출 사고의 원인이 되었다.</ref>하는 방향으로 진행하게 되었다는 점이다.

결국 용출 사고에 질린 나머지, 설계 쪽에서 선형을 아예 작정하고 오미야 방면에 2000 m 반경 곡선 한 개와, 니가타 방면에 1500 m 반경의 곡선 한 개, 그리고 양 곡선을 잇는 1500 m 반경의 곡선을 삽입해 원래 설계에서 160 m 이상을 이격시켜 해당 수맥을 작정하고 우회해 버리도록 만들었다. 이 때문에 이 구간은 현재도 160 km/h의 제한 속도가 걸려있는 안습한 구간이 되어버렸다.

앞서 말했듯 현재는 [[호쿠리쿠 신칸센]]에 비해도 편수가 밀리는 상황이다. 연선에 크다고 부를 수 있는 대도시가 80만 [[니가타시|니가타]] 정도뿐인 데다가, 통근 수요마저 한정되어 있는지라 이럴 수밖에 없다. 호쿠리쿠 신칸센이 나가노까지만 운행할 당시만 하더라도 조에쓰 신칸센은 호쿠리쿠의 통로였기 때문에 고빈도 운행이 이루어졌지만, 그렇지 않은 현재는 수요 기반이 취약해 적게 다닌다.

! style="width: 1.1em;" | [[오미야역 (사이타마)|大宮]]  

! rowspan="2" colspan="2" | 정거장

| [[도카이도 본선]] · [[도호쿠 본선]]<br />([[도카이도선/JR 동일본|도카이도선]] · [[요코스카선]] · [[우에노 도쿄 라인]] · [[야마노테선]] · [[게이힌 도호쿠선]])<br />[[주오 본선]] ([[주오 쾌속선]])<br />[[소부 본선]] ([[소부 쾌속선]])<br />[[게이요선]]<br />[[도카이 여객철도]] [[도카이도 신칸센]]<br />[[도쿄 메트로]] [[마루노우치선]]<br />도쿄 메트로 [[도쿄 메트로 도자이선|도자이선]] ([[오테마치역 (도쿄)|오테마치역]]) · [[도쿄 메트로 지요다선|지요다선]] ([[니주바시마에역]])

| [[오미야역 (사이타마)|오미야]]

| [[도호쿠 신칸센]]<br />도호쿠 본선<br />(우쓰노미야선 · 우에노 도쿄 라인 · [[쇼난 신주쿠 라인]] · 게이힌 도호쿠선)<br />[[다카사키선]]<br />[[가와고에선]] ([[사이쿄선]])<br />[[도부 철도]] [[도부 노다선|노다선]]<br />[[사이타마 신도시 교통]] [[사이타마 신도시 교통 이나선|이나선 (뉴 셔틀)]]

| [[호쿠리쿠 신칸센]]<br />다카사키선<br />[[조에쓰선]] ([[료모선]] · [[아가쓰마선]])<br />[[신에쓰 본선]]<br />[[조신 전철]] [[조신선]]

| 조에쓰선 본선 ([[호쿠에쓰 급행]] [[호쿠호쿠선]]) · 갈라유자와 지선

| 조에쓰선