편집을 취소할 수 있습니다. 이 편집을 되돌리려면 아래의 바뀐 내용을 확인한 후 게시해주세요.
최신판 | 당신의 편집 | ||
53번째 줄: | 53번째 줄: | ||
또한 [[연접대차]]가 아닌 일반대차를 사용하면서 차량한계도 증가하여 차체의 전폭 3,150 mm를 확보하였고, 객차의 길이 증대되어 좌석간 간격이 넓어지고, 전체적으로 편성당 좌석 수도 늘어났다. 코레일이 제시한 EMU-320의 편성 정원 목표는 약 510~550석 내외인데, 이는 단편성을 비교할 경우 KTX-산천 2세대의 410석보다 늘어난 수치이며, 2대의 열차를 결합한 [[복합열차]]를 구성할 경우 1,000명 이상을 수송할 수 있어서 KTX-I의 931석보다 많은 좌석을 공급할 수 있다. 최종적으로 1편성당 좌석 공급이 515석으로 결정되면서 복합열차 편성시 한번에 1,030명이라는 대규모 수송이 가능해졌다. | 또한 [[연접대차]]가 아닌 일반대차를 사용하면서 차량한계도 증가하여 차체의 전폭 3,150 mm를 확보하였고, 객차의 길이 증대되어 좌석간 간격이 넓어지고, 전체적으로 편성당 좌석 수도 늘어났다. 코레일이 제시한 EMU-320의 편성 정원 목표는 약 510~550석 내외인데, 이는 단편성을 비교할 경우 KTX-산천 2세대의 410석보다 늘어난 수치이며, 2대의 열차를 결합한 [[복합열차]]를 구성할 경우 1,000명 이상을 수송할 수 있어서 KTX-I의 931석보다 많은 좌석을 공급할 수 있다. 최종적으로 1편성당 좌석 공급이 515석으로 결정되면서 복합열차 편성시 한번에 1,030명이라는 대규모 수송이 가능해졌다. | ||
8량 1편성이지만 별도의 동력차가 없으므로 운전실이 설치된 1호차와 8호차에도 객실이 설치되어 공간 효율성은 오히려 산천보다 더욱 증대되었다. 또한 | 8량 1편성이지만 별도의 동력차가 없으므로 운전실이 설치된 1호차와 8호차에도 객실이 설치되어 공간 효율성은 오히려 산천보다 더욱 증대되었다. 또한 특실도 기존 2+1이 아닌 2+2 배열이 적용되어 특실 수용량도 산천에 비해 증대되었다. | ||
또한 운전실이 설치된 1호차와 8호차를 제외한 나머지 6량 객차 하부에 전동기가 모두 설치된 동력분산식 구조상 가감속 능력이 우월하여 최고속도인 320 km/h까지 도달 시간이 212초로 산천 2세대(최고속도 305 km/h) 대비 약 85초 가량 단축되었다. | 또한 운전실이 설치된 1호차와 8호차를 제외한 나머지 6량 객차 하부에 전동기가 모두 설치된 동력분산식 구조상 가감속 능력이 우월하여 최고속도인 320 km/h까지 도달 시간이 212초로 산천 2세대(최고속도 305 km/h) 대비 약 85초 가량 단축되었다. | ||
109번째 줄: | 109번째 줄: | ||
* 여행용 캐리어 등을 보관할 수 있는 수하물 보관대가 모든 객실 내부에 설치되었다. | * 여행용 캐리어 등을 보관할 수 있는 수하물 보관대가 모든 객실 내부에 설치되었다. | ||
* 장애인 대응 객차는 KTX-이음과 동일하게 3호차로 설정되었다. | * 장애인 대응 객차는 KTX-이음과 동일하게 3호차로 설정되었다. | ||
==여담== | ==여담== |