일본화물철도 표준 컨테이너는 일본 국철시대부터 표준화 작업을 거쳐온 철도전용 일관수송용기를 말한다.
개요[편집 | 원본 편집]
일본의 철도 컨테이너는 해상운송용 컨테이너와 별도의 규격으로 제정된 것으로, 철도화물 운송의 편의 및 트럭 환적과 연계수송 효율화를 위해서 1959년에 최초로 도입된 것이다. 일본철도의 컨테이너 자체는 현재 해운용 컨테이너의 국제표준인 ISO규격 제정 이전에 독자적으로 제정된 것으로, 수송능력 문제 때문에 따로 도입된 것이 아니다.
처음에는 11피트에서 시작했으며, 여러 시행착오를 거친 끝에 대체로 12피트, 20피트, 31피트로 정착했다. 이걸 생짜로 만든게 아니라 미군의 CONEX 컨테이너를 참조하지 않았을까 추측한다. CONEX 컨테이너는 미군이 1947년에 시험 개발해 한국전쟁 및 베트남전 까지 사용했던 규격 컨테이너이다. 9,000파운드(약 4톤)까지 적재하며, 8피트 6인치(2.6미터) × 6피트 3인치(1.9미터) × 6피트 10인치(2.1미터)의 철제 장방형, 좁은 쪽의 1개 면에 양개 여닫이 문을 갖춘 컨테이너이다.
특수 제작되어 일본 내에서 통용되는 일본의 소형 컨테이너는 비교적 소규격 경량이어서 대형 지게차에 해당하는 장비로도 하역이 가능한데다, 만재 상태에서도 7톤 미만이어서 5톤적 내지는 8톤적의 트럭으로도 수송이 가능하며, 일본의 빈약한 도로규격에 저촉되지 않기 때문에 일본 국내에서는 나름 활발하게 활용되고 있다. 게다가 사용기간이 상당히 오래되었기 때문에 인프라가 비교적 잘 갖춰져 있어서 활용이 쉽다. 실제로 JR화물이나 기타 운송업체에서는 이삿짐 화물까지 컨테이너로 운송하기도 한다.[1]
쉽게 말하자면 화차를 모조리 컨테이너로 갈아치웠다고 볼 수 있다. 철도화물의 약점이 환적인데, 이 부분을 인터모달로 해결해버린 셈이다. 대부분의 컨테이너가 JR화물 소유로 임대료 명목으로 조금 더 받아먹을 수 있는 점도 이점이다. 사유 컨테이너도 인정되며 일종의 사유화차로 취급한다. 40피트 컨테이너를 변형한 유개차로 일관수송을 추진했으나 실패하여 컨테이너로는 내수수송을 거의 하지 않는 우리나라에 비하면 나름 저변이 넓은 편으로, 이 소규격 컨테이너가 아주 단점만 있는 것은 아닌 셈. 덕분에 다종다양하던 화차는 민영화 이후 빠른 속도로 절멸 당했고 대량의 컨테이너 화차와 소수의 유개차, 장물차만이 운용되고 있다.
한국에서[편집 | 원본 편집]
한·중·일 간에는 SEA&RAIL로 상대국(한·중) 항만까지 12피트 컨테이너 통용이 가능하며, 한국 항로는 부관훼리(부산-시모노세키), 장금상선(마산-시모노세키), 팬스타(부산-오사카), 카멜리아호(부산-하카타)가 있다. 부산에 상륙하는 경우 MOU에 의거 컨테이너 열차로 의왕 ICD까지 대절할 수 있다. SEA&RAIL 서비스로 항공운송보다 저렴한 점과 해상운송보다 빠른 점을 내세운다.
일본과 인접한 한국에서는 코레일로지스-JR 화물 간 복합운송 MOU의 결과물로[2] RAIL-SEA-RAIL 서비스를 시행하며 40피트 컨테이너 평판차에 12피트 컨테이너 3개를 얹을 수 있는 컨버터(일명 멀티콘 / 40フィートラックコンテナ)가 준비되어 있다. 멀티콘 자체는 40피트 하이큐빅 플랫폼 컨테이너의 일종으로 규정되어 있다. 한국 철송은 그다지 활용도가 많지는 않은 편인지, 경부선 컨테이너 열차에 어쩌다 한두량 보이는 수준의 운행빈도를 보인다.
오히려 철도보다는 해운에서 많이 보이는 데, 과거 여객선사들이 일본 중고 선박을 사와서 재활용 했던 것에서 기인한다. 그 밖에 부산항에 기항하는 부관훼리 등의 국제 카 페리에서도 많이 취급한다.
형식[편집 | 원본 편집]
- 12피트 컨테이너(19A~20D)
- 가장 널리 사용되는 규격의 철도용 컨테이너다. 일본에서 컨테이너 열차에 실린건 거의 대부분 이 규격으로, JR화물의 컨테이너 취급역에서는 기본적으로 전부 취급한다고 보면 된다. 화차 1량에 5개까지 올라간다.
길이 폭 높이 용적 적재 3.65m 2.28m 2.25m 18.7㎥ 5톤
- 20피트 컨테이너(30A~30D)
- 제한적으로 운용되는 범용 컨테이너이다. 이름이 같은 ISO규격 20ft 컨테이너보다 높이가 30cm 가량 낮고, 적재중량이 1/3인 8톤에 불과해 ISO규격과 호환성은 없다. ISO 컨테이너를 사유 컨테이너로 등록하여 이용할 수도 있어 헷갈릴 수 있다. 화차 1량에 3개까지 올라간다.
길이 폭 높이 용적 적재 6m 2.32m 2.18m 30.4㎥ 8.8톤
- 31피트 컨테이너(42A~49A)
- 택배 화물 및 자동차 부품 수송 등에 충당되는 컨테이너 규격이다. 12피트 및 20피트의 빈약한 적재량을 보완하기 위해 사용한다. 윙바디처럼 측면이 상부로 열리는 것이 특징이다. M250계 화물 전동차는 이 규격만 사용한다. 1량에 1개~2개 정도 올라간다. ISO 컨테이너(20피트 포함)과 함께 "대형컨테이너"로 분류된다.
길이 폭 높이 용적 적재 9.25m 2.31m 2.21m 47.2㎥ 13.2톤
구분기호[편집 | 원본 편집]
JR화물에서 취급되는 컨테이너는 ISO 컨테이너 아니면 이 번호가 모두 부여되어 있다. 사유 컨테이너의 경우 협의에 따라 JR화물 규격이 아니더라도 운송이 가능하여 ISO 컨테이너(특히 탱크)가 내수 운송용으로 JRF 컨테이너 번호를 받은 경우도 볼 수 있다.
| A | B | C | C | D | - | E | E | E | E | E |
| 구분 | 기능 | 형식 | - | 번호 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
- 구분(A)
- 없음: JR화물 소유 임대 컨테이너
- U: 사유 컨테이너
- Z: 비영업용(사업용) 컨테이너
- 기능(B)
- 없음: 드라이 컨테이너
- F: 리퍼 컨테이너
- G: 발전기
- H: 호퍼 컨테이너
- L: 활어 컨테이너
- M: 오픈탑 컨테이너
- R: 보냉 컨테이너
- T: 탱크 컨테이너
- V: 통풍 컨테이너
- 형식(CCD)
- 일본 컨테이너의 구분은 길이로 하는 것은 맞으나, 형식명이 거기에 들어맞진 않는다. 이는 #형식 문단을 참고하라.
- 번호(EEEEE)
- 해당 형식 컨테이너의 고유 번호다.
같이 보기[편집 | 원본 편집]
- 컨테이너형 다목적 용기 - 한국 버전
각주
- ↑ 引越しサービス, 일본화물철도
- ↑ 한일 국제복합일관운송 / "항공보다 저렴하고 해운보다 빠르다", 물류매거진, 2007년 4월호