독일의 철도

이 글에서는 틀:국기나라의 철도를 개략적으로 설명한다. 독일의 철도에 할당된 UIC 철도 코드는 80번이다.

개황

독일의 철도는 전세계에서 최상위권에 속할 정도로 인프라가 잘 갖춰져 있다. 2006년 기준으로, 독일철도(DB)를 포함해 독일 내에는 약 1500개의 철도 회사가 존재한다. 가장 큰 회사는 독일철도로, 구 서독의 독일연방철도(Deutsche Bundesbahn; DB)와 구 동독의 독일국영철도(Deutsche Reichsbahn; DR)이 합병해 만들어진 회사이다.

노선망

독일의 철도망은 2014년 기준으로 약 43,468 km에 육박하며, 이 중 표준궤 망이 약 43,209 km로 대다수를 차지한다. 또, 그 중 19,973 km가 전철화 되어있고, 약 19,000 km 구간이 복선 이상을 갖추고 있다.

독일의 철도에서 사용 중인 궤간은 1,435 mm 표준궤가 절대 다수를 차지하며, 일부 1,000 mm 미터 궤간 철도나 궤도 전차 노선이 남아있다. 또, 구 동독 지역인 라이프치히와 드레스덴의 노면 전차 노선에서는 1,458 mm와 1,450 mm의 표준궤 변형 궤간이 사용되며, 900 mm와 750 mm 특수 협궤 노선도 몇 남아있다. 이외에도 등산 철도 중 1,800 mm 광궤를 채택한 노선이 남아있으며, 역사적으로는 구간에 따라 1,600 mm 아일랜드 광궤와 1,520 mm 러시아 광궤망이 쓰이기도 했었다.

주된 전철화 방식은 간선 철도에서는 15 kV 16⅔ Hz 가공전차선 방식이 쓰이며, 노면 전차나 노면 전차의 발전형인 슈타트반 규격에서는 직류 600 ~ 1500 V 가공전차선을 사용한다. 또, 정식 규격의 도시철도나 베를린, 함부르크 광역철도 구간에서는 직류 750 ~ 1200 V 제3궤조 방식이 사용되는 경우도 있다.

차량

2006년 기준으로, 전 독일 내 철도 회사에 약 23,496대의 "동력차"(기관차 및 동차)가 재적 중이다.

전통적으로 쓰이던 승강장 높이는 38 cm였으나, 현재의 표준 승강장 높이는 55 cm와 76 cm이며 신축이나 전환을 통해 점점 표준화되고 있다. 다만 둘 중 어느 쪽이냐는 주별로 차이가 있으며, 이용률이 높은 망의 다수를 차지하는 헤센 주, 노르트라인-베스트팔렌 주, 베를린 인근 등에서는 76 cm로 표준화되고 있으나, 이용률이 낮은 메클렌부르크-포어폼메른 주 등에서는 55 cm로 표준화되고 있다.

열차 등급

기본적으로 국가 소유 노선은 오픈 억세스 제도를 채용하고 있어 다양한 등급을 볼 수 있다. 물론 사설 철도에서도 안내명을 사용하지 않는 것은 아니나, 대부분 후술할 체계를 따르고 있다. 독일에서 흔히 사용되는 등급 체계는 개략적으로 다음과 같다.

장거리

흔히 인터시티(Intercity)로 대표되는 장거리(Fern) 열차 등급. 장거리 열차가 서는 역을 Fernbahnhof라고 하며, 독일 내에서도 Fernbahnhof는 적은 수로 제한되어 있다. ICE, RJ, TGV, THA 등의 고속열차 그룹은 한국의 KTX 등급에 상당하며, IC, EC 등의 일반 장거리 열차 그룹은 한국의 새마을호나 ITX에 상당하는 등급이다.

ICE (Intercity-Express)

독일의 고속열차 인터시티익스프레스. 고속열차긴 하지만 반드시 고속선만으로 다니는 것은 아니고, 대부분의 구간을 기존선으로 달리는 열차도 있다.

RJ (Railjet)

오스트리아의 고속열차 레일젯. 일부편이 뮌헨, 슈투트가르트, 프랑크푸르트 등으로 직결 운행한다.

TGV (Train à grande vitesse)

프랑스의 고속열차 떼제베 (TGV). 일부편이 프라이부르크, 슈투트가르트, 프랑크푸르트 등으로 들어온다.

THA (Thalys)

프랑스, 벨기에와 네덜란드, 독일을 잇는 국제고속 열차 탈리스. 벨기에 직결편이 쾰른을 거쳐 에센까지 운행된다.

IC (Intercity)

독일 내를 달리는 인터시티. 장거리 열차로 일부편은 ICE와 공동 운행되기도 한다. 최근 ICE화가 진행되면서 수가 줄어들고 있다.

EC (EuroCity)

IC의 국제화된 버전. 독일철도가 운행하지 않으면 대개 EC인 경우가 많다. 덴마크, 폴란드, 체코, 오스트리아, 프랑스, 이탈리아 등으로 직결하는 열차들이 사용한다.

CNL (CityNightLine)

IC의 야간열차 버전. 독일철도가 운영하는 국제열차이며, 다소 장거리를 운행한다.

EN (EuroNight)

EC의 야간열차 버전. CNL과 비슷하나 독일철도 이외의 회사가 운영하는 야간열차에 붙여진다.

이 외에도 오픈 억세스를 통해 운행되는 HKX (Hamburg-Köln-Express)나 러시아행 장거리 열차인 D (Durchgangszug) 열차도 이 분류에 포함된다.

지역

말 그대로 지역(Regional) 열차 등급. 단거리편으로도 불린다.

IRE (Interregio-Express)

베를린-함부르크 선이나 바덴-뷔르템베르크 등 일부 지역에서 장거리 RE에 할당된 등급. 기본적인 사항은 RE와 공통적이나, 앞서 말한 지역에서는 운행거리가 다소 긴(2~300 km급) 경우 붙여진다.

RE (Reigonal-Express)

도시권역을 빠르게 묶는 열차. 제한된 수의 역에 정차하며(주로 RB가 서는 역들을 건너뜀), 도시권에서의 이동을 돕는다. 한국의 무궁화호에 상당하는 등급.

RB (Regionalbahn)

완행 열차. 일부 S반이 병행하는 구간에서는 S반만 서는 역을 건너뛰지만, 기본적으로는 모든 역에 정차한다. 로컬선에서 흔히 볼 수 있는 등급으로, 한국의 통근열차에 상당하는 등급이다.

S반 (S-bahn, S)

도시권 열차. 한국의 광역전철을 떠올려보면 되나, 반드시 전철화된 것도 아니며, 일부 지역에서는 RB를 대체하는 등급으로서 다니기도 한다.

지역 열차 중에서는 사철이 운영권을 따낸 열차가 많고, 대부분의 안내명이 각 회사의 약칭이나 안내 명칭을 사용한다. 예를 들어 코블렌츠를 중심으로 왼쪽 라인 선을 따라 쾰른, 마인츠 등으로 보통 열차를 굴리는 트랜스 레기오(trans regio)에서는 해당 노선을 Mittelrheinbahn으로 안내해 이에 따라 열차명을 MRB로 안내한다든지, 헤센 주를 중심으로 지역 열차를 운행하는 헤센 지방철도(Hessische Landesbahn)에서는 각 열차를 HLB로 안내한다든지 하는 식이다. 명칭이 너무 다양하기 때문에 생략해둔다.

도시내

간선철도와는 다르게, 도시내의 철도는 일부 광역선 직결 슈타트반을 제외하고는 기본적으로 간선철도와 거의 분리되어 보는 경우가 대부분이다. 단, 운임체계는 합쳐진 경우가 많지만.

U반 (U-bahn, U)

지하철 노선. 독일에서 완전한 U반 노선은 4개 도시 (베를린, 함부르크, 뮌헨, 뉘른베르크)에서만 운행되며, 나머지는 하술하는 슈타트반 노선이다.

슈타트반 (도시철도, Stadtbahn, U/S)

노면전차 등을 고속화한 준-지하철 노선. 프랑크푸르트에서 운행한 U반을 그 시초로 보며(그래서 프랑크푸르트 슈타트반은 슈타트반 중에서도 가장 U반에 가깝게 취급한다), 이후 많은 도시들에서 동 방식을 채용해 노면전차 노선을 고속화해서 운행하고 있다. 카셀이나 카를스루에 등 일부 지역에서는 광역선에도 투입된다.

노면전차 (Straßenbahn)

전통적인 노면전차 노선을 이른다. 반드시 노면을 공용해야 하며, 지상을 달리더라도 아스팔트 포장이 철거되어 분리된 경우(즉 도로와의 평면교차 지점을 건널목으로 간주하는 경우) 슈타트반 노선급으로 취급된다.

이용객

2006년 기준으로, 독일의 철도망을 이용한 승객은 장거리 승객 1억 2천만명(평균 288 km), 단거리 승객 약 21억명(평균 21 km)로, 상당한 규모를 자랑한다. 또, 화물망 역시 발달하여 약 3.5억톤(평균 309 km)을 수송한 것으로 나타났다. 여객 규모로는 대략 785억 인·km, 화물 규모로는 대략 106억 톤·km 수송으로 세계 최상위권에 속한다.

독일이 유럽에서 중앙부에 위치하고 있어, 전통적으로 이탈리아, 스위스 등과 덴마크, 스웨덴 등을 잇는 남북 화물 물류가 독일을 많이 거쳐갔으며 냉전 체제 붕괴 이후 프랑스, 베네룩스와 체코, 폴란드 등의 동서간의 교통의 중심축으로 사용되며 사용률이 크게 늘어나고 있다.

국제 열차

여객 국제 열차가 운행되는 노선은 다음과 같다:

베네룩스 · 프랑스 방면

전반적으로 연결성이 니쁘지는 않고, 1일 수 회 장거리 고속열차와 정기적으로 지역 열차 등이 교류한다. 대개 이들 열차는 3~4개 다국어 육성방송 안내도 나온다. 장거리 열차들은 대부분 복수 시스템 대응이 되어 있으나, 단거리 열차들은 전철화된 통로가 다수임에도 시스템이 다르고 낮은 수요를 보이기 때문에 운용 간소화를 위해 디젤을 쓰는 경우가 많다.

• 네덜란드 방면: 일부 로컬 열차와 장거리 열차 위주. 장거리 통로는 확실하지만, 단거리 통로는 비교적 부실한 편이나 점차 개선 예정.
  • ICE는 직류 1,500 V 대응의 ICE 3M이 사용된다. 네덜란드 내 독일 방면 고속선이 없어 출력이 딸리더라도 운행은 가능하기 때문에 상관은 없는 듯. IC는 복전압 다목적 전기기관차가 사용되며, 다만 지역 열차는 이런 환경상 디젤 열차 위주로 많이 운행된다.
  • 암스테르담 방면으로 오버하우젠, 뒤셀도르프에서 넘어다니는 길이 있다. 프랑크푸르트/쾰른(ICE) 등의 장거리 열차 위주로만 운행된다. 2016년 이후 아른헴, 위트레흐트 방면으로 지역 열차도 넘어다닐 예정.
  • 또, 니더작센 등에서 흐로닝언이나 즈볼레 방면으로 넘어다니는 통로도 있으며, 이 쪽 역시 장거리편인 암스테르담-베를린 IC 위주로 넘어다닌다.
  • 이외에 마스트리흐트 등으로 노르트라인-베스트팔렌 주에서 로컬선 일부 지역 열차가 넘어다니는 경우가 있다.
• 벨기에 방면: 기본적으로 아헨 방면의 간선을 사용한다.
  • 마찬가지로 ICE는 기존선 직류 3,000 V, 고속선 25 kV 50 Hz 대응의 ICE 3M이 사용된다. 지역 열차는 기관차 견인이므로, 보통 화물 병용으로 쓰일 수 있는 다목적 전기기관차 견인 열차 위주로 운행된다.
  • 브뤼셀 방면으로 프랑크푸르트/쾰른(ICE/THA) 등 장거리 열차도 다니고, 아헨 등에서 벨기에 국철(SNCB/NMBS)의 IC나 로컬 열차 등이 연결되기도 한다.
• 룩셈부르크 방면
  • 벨기에와 같은 환경이지만, 주로 디젤 동차가 사용된다.
  • 트리어 등에서 일부 지역 열차(RE/RB)가 넘어다닌다. 룩셈부르크 입장에선 프랑스나 벨기에 방면에 비해 연결이 부실하다.
• 프랑스 방면: 생각보다 연결이 다소 부실하다. 주요 연결로는 두어곳 있으며, 이 외의 통로는 사용이 중지되었거나 화물 위주로 운행된다.
  • 25 kV 50 Hz를 사용 중이며, TGV나 ICE(3MF) 등은 대비가 되어있다. 하지만 지역 열차는 디젤 동차 위주로 사용된다.
  • 파리/리옹/스트라스부르: 오펜부르크 등에서 넘어갈 수 있다. 주로 장거리 열차가 이용. (TGV/ICE/S)
  • 파리/메츠: 자를란트 자르브뤼켄 경유. 지역 열차도 많이 넘어다닌다. (TGV/ICE/RE/TER/RB)

북부 방면

인구가 희박한 지역이다보니 그렇게 많은 수의 열차가 넘어다니지는 않고, 장거리 열차 위주로 1일 수 회 교류한다. 덴마크는 기본적으로는 25 kV 50 Hz 교류를 사용하지만, 베네룩스나 프랑스와는 달리 넘어가는 여객 열차는 장거리편만 있음에도 불구하고 디젤 열차인 ICE-TD나 덴마크 국철(DSB)의 IC3 등이 사용된다.

• 덴마크 방면: 어느 쪽이든 함부르크/베를린 발의 ICE/EC 장거리 열차로 운행된다. 인구 밀도가 낮아 지역 열차로 넘어갈 예정은 없는 듯.
  • 코펜하겐 - 뤼베크를 거쳐 넘어가는 경로로, 현재는 페마른 해협의 열차페리를 이용해 넘어간다.
  • 오르후스 - 플렌스부르크를 거쳐 넘어가는 경로로, 유틀란트 반도를 따라 올라간다.

독일어권 방면

역사적, 전통적으로 교류가 많을 수 밖에 없었기에 연결 통로가 상당히 많고, 또 각 연결 통로 별로 장거리부터 단거리 지역 열차까지 상당히 많은 교류가 이루어진다. 전기 방식 역시 다른 방면에 비해 일관되게 독일과 동일하므로, 시스템 상 호환율도 높아 아무 열차가 걱정 없이 넘어다닌다.

• 스위스 방면: 상당히 연결 통로가 많으며, 여기에서는 주요 연결로만을 서술한다. 장거리부터 단거리 열차까지 다양하게 넘어다닌다.
  • 바젤/취리히/베른 - 라인 계곡선 본선 열차 (ICE/IC/RE/RB/S 등)
  • 이외에도 샤프하우젠 등 스위스 방면으로는 많은 지역 열차들이 넘어다닌다.
• 오스트리아 방면: 주요 연결로는 세 곳이며, 마찬가지로 장거리부터 단거리 열차까지 다양히 넘어다닌다.
  • 잘츠부르크 방면 - 뮌헨 등에서 넘어가는 통로로 장거리 열차부터 단거리 열차까지 다양하게 넘어다닌다. (ICE/RJ/IC/RE/RB/S)
  • 린츠 방면 - 레겐스부르크, 파사우 등에서 넘어가는 통로로 장거리 열차 위주로 넘어다닌다. (ICE/IC)
  • 인스브룩크 방면 - 뮌헨 등에서 넘어가는 통로로 단거리 열차 위주로 많이 넘어다닌다. (IC/RJ/RE/RB)

구 공산권 방면

구 동독 지역에서 연결은 되어있는데, 해당 국가들이나 구 동독 지역이 경제 규모면에서 후달리다보니 교류가 많지는 않다. 다만 소련 붕괴 이후 자유화된 20년 동안 교류가 점차 늘어나고 있으며, 동유럽 중 가장 성장이 빠른 지역이다보니 점차 연결이 개선될 여지가 있다. 이들 나라는 구 공산권 전압인 직류 3,000 V를 사용하기 때문에 다목적 전기기관차 아니면 디젤 열차 위주로 운행된다.

• 폴란드 방면: 장거리와 일부 프로이센 시절부터 연결성이 높던 지역을 잇는 단거리 열차 위주로 넘어다닌다. 화물이 주다보니 규모에 비해서는 부실하다.
  • 베를린-바르샤바 특급 - 베를린에서 출발해 바르샤바까지 가는 EC. PKP 운행.
  • 이외에도 러시아 장크트페트르부르크, 모스크바, 아스타나, 노보시비리스크 방면의 초장거리 국제 열차도 이 방면으로 운행된다.
  • 또, 브란덴부르크 주의 지역 열차들이 다수 넘어다닌다. 베를린 발으로 넘어가는 슈체친 방면 열차부터, 프랑크푸르트 (오더)에서 넘어다니는 일부 지역 열차도 존재한다.
• 체코 방면: 연결성이 나쁘지는 않은데 많이 다니는 편은 아니다. 주로 화물 위주. 코트부스, 드레스덴 방면과 연결되어 EC/RE 등이 넘어다닌다.

그 외

이외에도 오스트리아, 스위스 경유로 이탈리아 베로나 방면의 열차도 운행되며, 향후 벨기에, 프랑스 경유로 프랑크푸르트 발 영국 런던 방면의 유로스타 운행도 예정되어 있다.