독일의 철도

이 글에서는 틀:국기나라의 철도를 개략적으로 설명한다. 독일의 철도에 할당된 UIC 철도 코드는 80번이다.

개황

독일의 철도는 전세계에서 최상위권에 속할 정도로 인프라가 잘 갖춰져 있다. 2006년 기준으로, 독일철도(DB)를 포함해 독일 내에는 약 1500개의 철도 회사가 존재한다. 가장 큰 회사는 독일철도로, 구 서독의 독일연방철도(Deutsche Bundesbahn; DB)와 구 동독의 독일국영철도(Deutsche Reichsbahn; DR)이 합병해 만들어진 회사이다.

노선망

독일의 철도망은 2014년 기준으로 약 43,468 km에 육박하며, 이 중 표준궤 망이 약 43,209 km로 대다수를 차지한다. 또, 그 중 19,973 km가 전철화 되어있고, 약 19,000 km 구간이 복선 이상을 갖추고 있다.

독일의 철도에서 사용 중인 궤간은 1,435 mm 표준궤가 절대 다수를 차지하며, 일부 1,000 mm 미터 궤간 철도나 궤도 전차 노선이 남아있다. 또, 구 동독 지역인 라이프치히와 드레스덴의 노면 전차 노선에서는 1,458 mm와 1,450 mm의 표준궤 변형 궤간이 사용되며, 900 mm와 750 mm 특수 협궤 노선도 몇 남아있다. 이외에도 등산 철도 중 1,800 mm 광궤를 채택한 노선이 남아있으며, 역사적으로는 구간에 따라 1,600 mm 아일랜드 광궤와 1,520 mm 러시아 광궤망이 쓰이기도 했었다.

주된 전철화 방식은 간선 철도에서는 15 kV 16⅔ Hz 가공전차선 방식이 쓰이며, 노면 전차나 노면 전차의 발전형인 슈타트반 규격에서는 직류 600 ~ 1500 V 가공전차선을 사용한다. 또, 정식 규격의 도시철도나 베를린, 함부르크 광역철도 구간에서는 직류 750 ~ 1200 V 제3궤조 방식이 사용되는 경우도 있다.

차량

2006년 기준으로, 전 독일 내 철도 회사에 약 23,496대의 "동력차"(기관차 및 동차)가 재적 중이다.

전통적으로 쓰이던 승강장 높이는 38 cm였으나, 현재의 표준 승강장 높이는 55 cm와 76 cm이며 신축이나 전환을 통해 점점 표준화되고 있다. 다만 둘 중 어느 쪽이냐는 주별로 차이가 있으며, 이용률이 높은 망의 다수를 차지하는 헤센 주, 노르트라인-베스트팔렌 주, 베를린 인근 등에서는 76 cm로 표준화되고 있으나, 이용률이 낮은 메클렌부르크-포어폼메른 주 등에서는 55 cm로 표준화되고 있다.

이용객

2006년 기준으로, 독일의 철도망을 이용한 승객은 장거리 승객 1억 2천만명(평균 288 km), 단거리 승객 약 21억명(평균 21 km)로, 상당한 규모를 자랑한다. 또, 화물망 역시 발달하여 약 3.5억톤(평균 309 km)을 수송한 것으로 나타났다. 여객 규모로는 대략 785억 인·km, 화물 규모로는 대략 106억 톤·km 수송으로 세계 최상위권에 속한다.

독일이 유럽에서 중앙부에 위치하고 있어, 전통적으로 이탈리아, 스위스 등과 덴마크, 스웨덴 등을 잇는 남북 화물 물류가 독일을 많이 거쳐갔으며 냉전 체제 붕괴 이후 프랑스, 베네룩스와 체코, 폴란드 등의 동서간의 교통의 중심축으로 사용되며 사용률이 크게 늘어나고 있다.

국제 열차

여객 국제 열차가 운행되는 노선은 다음과 같다:

베네룩스 · 프랑스 방면

전반적으로 연결성이 니쁘지는 않고, 1일 수 회 장거리 고속열차와 정기적으로 지역 열차 등이 교류한다. 대개 이들 열차는 3~4개 다국어 육성방송 안내도 나온다.

• 네덜란드 방면: 일부 로컬 열차와 장거리 열차 위주. 장거리 통로는 확실하지만, 단거리 통로는 비교적 부실한 편이나 점차 개선 예정.
  • 암스테르담 방면으로 오버하우젠, 뒤셀도르프에서 넘어다니는 길이 있다. 프랑크푸르트/쾰른(ICE) 등의 장거리 열차 위주로만 운행된다. 2016년 이후 아른헴, 위트레흐트 방면으로 지역 열차도 넘어다닐 예정.
  • 또, 니더작센 등에서 흐로닝언이나 즈볼레 방면으로 넘어다니는 통로도 있으며, 이 쪽 역시 장거리편인 암스테르담-베를린 IC 위주로 넘어다닌다.
  • 이외에 마스트리흐트 등으로 노르트라인-베스트팔렌 주에서 로컬선 일부 지역 열차가 넘어다니는 경우가 있다.
• 벨기에 방면: 기본적으로 아헨 방면의 간선을 사용한다.
  • 브뤼셀 방면으로 프랑크푸르트/쾰른(ICE/THA) 등 장거리 열차도 다니고, 아헨 등에서 벨기에 국철(SNCB/NMBS)의 IC나 로컬 열차 등이 연결되기도 한다.
• 룩셈부르크 방면: 트리어 등에서 일부 지역 열차(RE/RB)가 넘어다닌다. 룩셈부르크 입장에선 프랑스나 벨기에 방면에 비해 연결이 부실하다.
• 프랑스 방면: 생각보다 연결이 다소 부실하다. 주요 연결로는 두어곳 있으며, 이 외의 통로는 사용이 중지되었거나 화물 위주로 운행된다.
  • 파리/리옹/스트라스부르: 오펜부르크 등에서 넘어갈 수 있다. 주로 장거리 열차가 이용. (TGV/ICE/S)
  • 파리/메츠: 자를란트 자르브뤼켄 경유. 지역 열차도 많이 넘어다닌다. (TGV/ICE/RE/TER/RB)

북부 방면

인구가 희박한 지역이다보니 그렇게 많은 수의 열차가 넘어다니지는 않고, 장거리 열차 위주로 1일 수 회 교류한다.

• 덴마크 방면: 어느 쪽이든 함부르크/베를린 발의 ICE/EC 장거리 열차로 운행된다. 인구 밀도가 낮아 지역 열차로 넘어갈 예정은 없는 듯.
  • 덴마크는 기본적으로는 25 kV 50 Hz 교류를 사용하지만, 넘어가는 여객 열차는 디젤 열차인 ICE-TD나 덴마크 국철(DSB)의 IC3 등이다.
  • 코펜하겐 - 뤼베크를 거쳐 넘어가는 경로로, 현재는 페마른 해협의 열차페리를 이용해 넘어간다.
  • 오르후스 - 플렌스부르크를 거쳐 넘어가는 경로로, 유틀란트 반도를 따라 올라간다.

독일어권 방면

역사적, 전통적으로 교류가 많을 수 밖에 없었기에 연결 통로가 상당히 많고, 또 각 연결 통로 별로 장거리부터 단거리 지역 열차까지 상당히 많은 교류가 이루어진다.

• 스위스 방면: 상당히 연결 통로가 많으며, 여기에서는 주요 연결로만을 서술한다. 장거리부터 단거리 열차까지 다양하게 넘어다닌다.
  • 바젤/취리히/베른 - 라인 계곡선 본선 열차 (ICE/IC/RE/RB/S 등)
  • 이외에도 샤프하우젠 등 스위스 방면으로는 많은 지역 열차들이 넘어다닌다.
• 오스트리아 방면: 주요 연결로는 세 곳이며, 마찬가지로 장거리부터 단거리 열차까지 다양히 넘어다닌다.
  • 잘츠부르크 방면 - 뮌헨 등에서 넘어가는 통로로 장거리 열차부터 단거리 열차까지 다양하게 넘어다닌다. (ICE/RJ/IC/RE/RB/S)
  • 린츠 방면 - 레겐스부르크, 파사우 등에서 넘어가는 통로로 장거리 열차 위주로 넘어다닌다. (ICE/IC)
  • 인스브룩크 방면 - 뮌헨 등에서 넘어가는 통로로 단거리 열차 위주로 많이 넘어다닌다. (IC/RJ/RE/RB)

구 소련권 방면

구 동독 지역에서 연결은 되어있는데, 해당 국가들이나 구 동독 지역이 경제 규모면에서 후달리다보니 교류가 많지는 않다. 다만 소련 붕괴 이후 자유화된 20년 동안 교류가 점차 늘어나고 있으며, 동유럽 중 가장 성장이 빠른 지역이다보니 점차 연결이 개선될 여지가 있다.

• 폴란드 방면: 장거리와 일부 프로이센 시절부터 연결성이 높던 지역을 잇는 단거리 열차 위주로 넘어다닌다. 화물이 주다보니 규모에 비해서는 부실하다.
  • 베를린-바르샤바 특급 - 베를린에서 출발해 바르샤바까지 가는 EC. PKP 운행.
  • 이외에도 러시아 장크트페트르부르크, 모스크바, 아스타나, 노보시비리스크 방면의 초장거리 국제 열차도 이 방면으로 운행된다.
  • 또, 브란덴부르크 주의 지역 열차들이 다수 넘어다닌다. 베를린 발으로 넘어가는 슈체친 방면 열차부터, 프랑크푸르트 (오더)에서 넘어다니는 일부 지역 열차도 존재한다.
• 체코 방면: 연결성이 나쁘지는 않은데 많이 다니는 편은 아니다. 주로 화물 위주. 코트부스, 드레스덴 방면과 연결되어 EC/RE 등이 넘어다닌다.

그 외

이외에도 오스트리아, 스위스 경유로 이탈리아 베로나 방면의 열차도 운행되며, 향후 벨기에, 프랑스 경유로 프랑크푸르트 발 영국 런던 방면의 유로스타 운행도 예정되어 있다.