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여러 정책을 통해 산업정책에 금융을 종속시켜 금융기관의 경영주체가 서지 않았다. 그 결과 기업에 대한 금융의 규율 기능이 작동하지 않게 되었다. 기업은 이윤보다는 [[차입]]에 의한 성장을 위주로 하여 저이윤-고부채 구도가 정착하였다. 실제로 아래의 그래프(, 평균차입비용. 단위:%. 한국은행)를 보면 외환위기 전 자기자본순이익률이 평균차입비용을 지속적으로 밑돌고 있다. | 여러 정책을 통해 산업정책에 금융을 종속시켜 금융기관의 경영주체가 서지 않았다. 그 결과 기업에 대한 금융의 규율 기능이 작동하지 않게 되었다. 기업은 이윤보다는 [[차입]]에 의한 성장을 위주로 하여 저이윤-고부채 구도가 정착하였다. 실제로 아래의 그래프(, 평균차입비용. 단위:%. 한국은행)를 보면 외환위기 전 자기자본순이익률이 평균차입비용을 지속적으로 밑돌고 있다. | ||
[[File:imfgraph1.png|섬네일 | [[File:imfgraph1.png|450px|섬네일|자기자본순이익률, 평균차입비용. 단위:%. 한국은행]] | ||
==== 정부의 외채 상환 능력 부족 ==== | ==== 정부의 외채 상환 능력 부족 ==== | ||
한국 정부는 1997년 8월 민간부문의 외채에 대해 지급 보증을 했다. | 한국 정부는 1997년 8월 민간부문의 외채에 대해 지급 보증을 했다. 중요한 점은 지급보증을 한 민간의 단기외채에 비해 정부(한국은행)가 가진 외화준비금이 너무 적었다는 점이다. 아래의 그래프는 1994년부터 1996년까지의 사정이 실제로 그랬다는 것을 보여주고 있다. | ||
[[File:imfgraph2.png|450px|섬네일|단기외채, 수입, 외환보유고. 단위:100만달러. 한국은행]] | |||
=== 해결 === | === 해결 === | ||
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=== 결과 === | === 결과 === | ||
IMF 외환 위기를 이겨내며 국가의 패망은 막았지만, IMF 당시 정책으로 인해 경제가 전면적으로 개방되며 국내 자본은 약한 상태에서 외국 자본에게 일방적인 활동 무대가 주어졌다. 아래 그래프는 2001년부터 2007년 상반기까지 외국과 국내의 투자금액과 [[차익]]을 나타낸 그래프이다. 외국이 투자한 경우에는 투자금액은 1,896억달러이고 거둔 차익은 약 3,309억 달러인 반면 같은 기간 한국이 외국에 투자한 금액은 2,662억달러이고 거둔 차익은 507억달러다. 결론적으로, 투자한 금액은 한국이 많은데 차익은 외국인이 많았다. | IMF 외환 위기를 이겨내며 국가의 패망은 막았지만, IMF 당시 정책으로 인해 경제가 전면적으로 개방되며 국내 자본은 약한 상태에서 외국 자본에게 일방적인 활동 무대가 주어졌다. 정부는 한국투자공사를 만들어 정부 주도로 투자를 늘리려고 하였고, 시간이 감에 따라 민간에서도 해외 자산 취득을 시작하였지만, 국내에 들어온 외국 자본의 규모에 비할 수는 없는 일이다. 아래 그래프는 2001년부터 2007년 상반기까지 외국과 국내의 투자금액과 [[차익]]을 나타낸 그래프이다. 외국이 투자한 경우에는 투자금액은 1,896억달러이고 거둔 차익은 약 3,309억 달러인 반면 같은 기간 한국이 외국에 투자한 금액은 2,662억달러이고 거둔 차익은 507억달러다. 결론적으로, 투자한 금액은 한국이 많은데 차익은 외국인이 많았다. | ||
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== 외환 위기가 미친 영향 == | == 외환 위기가 미친 영향 == | ||
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시장개방으로 인한 외환 투자가 주식시장에 쉽게 들어온 것도 이때의 영향이 크다. 특히 론스타 같은 헤지펀드가 들어왔으며, 외환은행 지분 매각 과정에서 먹튀 논란을 일으키기도 했다. | 시장개방으로 인한 외환 투자가 주식시장에 쉽게 들어온 것도 이때의 영향이 크다. 특히 론스타 같은 헤지펀드가 들어왔으며, 외환은행 지분 매각 과정에서 먹튀 논란을 일으키기도 했다. | ||
이런 흐름은 20년이 지난 2016년 | 이런 흐름은 20년이 지난 2016년 현재도 진행중이다. | ||
철도에도 매우 큰 영향을 끼쳤다. 공사중이던 노선은 개통이 연기되고 계획했던 노선은 연기 또는 백지화되기도 했다. 서울의 [[3기 지하철 계획]]이 백지화되고 [[2002 한일 월드컵]]에 대비해 공사중이던 노선은 [[서울 지하철 6호선]]을 제외하면 월드컵을 넘긴 뒤에야 개통했다. 특히 비수도권 지하철에게는 하필 노선망을 확충하려는 시기에 터지는 바람에 피해가 컸다. 이 영향으로 [[광주 도시철도]]와 [[대전 도시철도]]는 1호선이 생긴 지 10년이 지났는데도 후속 노선의 계획이 여러 번 바뀌는 바람에 아직도 착공되지 않고 있다. | 철도에도 매우 큰 영향을 끼쳤다. 공사중이던 노선은 개통이 연기되고 계획했던 노선은 연기 또는 백지화되기도 했다. 서울의 [[3기 지하철 계획]]이 백지화되고 [[2002 한일 월드컵]]에 대비해 공사중이던 노선은 [[서울 지하철 6호선]]을 제외하면 월드컵을 넘긴 뒤에야 개통했다. 특히 비수도권 지하철에게는 하필 노선망을 확충하려는 시기에 터지는 바람에 피해가 컸다. 이 영향으로 [[광주 도시철도]]와 [[대전 도시철도]]는 1호선이 생긴 지 10년이 지났는데도 후속 노선의 계획이 여러 번 바뀌는 바람에 아직도 착공되지 않고 있다. | ||
이 사태를 계기로 새로 도입된 것이 있는데 그건 바로 [[경전철]]과 [[민간투자사업]]이다. 재정 중전철 사업이 경전철 또는 민자 중전철 사업으로 바뀌는 경우가 많았다. 외환위기 이후에 연장 노선이 아닌 신규 노선으로 착공된 중전철 노선을 보면 국철을 활용하는 노선이거나 민자 노선<ref>[[서울 지하철 9호선]], [[인천국제공항철도]], [[신분당선]] 등</ref>이다. 중전철 중에서도 [[대형 전동차]] 노선만 생기고 있고 지방 광역시 지하철에 쓰인 [[중형 전동차]] 노선은 모두 경전철로 계획이 바뀌면서 더 이상 생기지 않고 있다. | 이 사태를 계기로 새로 도입된 것이 있는데 그건 바로 [[경전철]]과 [[민간투자사업]]이다. 재정 중전철 사업이 경전철 또는 민자 중전철 사업으로 바뀌는 경우가 많았다. 외환위기 이후에 연장 노선이 아닌 신규 노선으로 착공된 중전철 노선을 보면 국철을 활용하는 노선이거나 민자 노선<ref>[[서울 지하철 9호선]], [[인천국제공항철도]], [[신분당선]] 등</ref>이다. 중전철 중에서도 [[대형 전동차]] 노선만 생기고 있고 지방 광역시 지하철에 쓰인 [[중형 전동차]] 노선은 모두 경전철로 계획이 바뀌면서 더 이상 생기지 않고 있다. | ||