철도의 운영방식 편집하기

[[분류:철도]]
철도의 운영방식은 크게 상하통합, 상하분리로 나뉜다.
== 상하통합 ==
철도 인프라 관리와 열차 운행 관리를 한 회사에서 하는 방식이다.

과거 대한민국 [[철도청]]의 운영방식이 이러한 형태였으며, 2004년 상하분리가 없었다면 재래선은 철도청에서 운영하고 고속선은 [[한국고속철도건설공단]]에서 운영하는 형태로 자리잡았을 지도 모른다. 지하철의 경우 광역철도 구간을 제외한 [[서울 도시철도]]와 지방 도시철도 노선이 이러한 방식으로 운영되고 있다. 외국의 대표적인 예를 뽑자면 [[JR]]을 비롯한 일본 철도 운영기관들.

이 방식의 장점은 건설 주체와 운영 주체가 같아서 부서 소통만으로 건설과정에서 운행 편의성을 어느정도 확보할 수 있으며, 뭔가 문제가 생기면 책임 소재가 분명하다. 단점으로는 규모가 너무 커지게 되면 조직이 비대해져 비효율이 발생하며, 직통운행시 협의가 까다로워진다.<s>옆 동네는 잘만 하긴 하던데</s>

== 상하분리 ==
철도 인프라 관리와 열차 운행 관리를 각각 별도의 기관에서 맡는다.

미국의 [[암트랙]]이 원조로, 파산한 철도회사를 정리하는 과정에서 선로 관리와 여객 부문이 분리된 것이 시초이다. 현재 대한민국 여객철도가 [[한국철도공사]], [[국가철도공단]]으로 상하분리되어 운영되며, 유럽 철도에서 가장 활발히 진행되고 있다. 대부분 [[유럽 연합]] 가입국에서 EU Directive로 결정된 철도의 오픈 액세스를 수행하기 위해 눈 가리고 아웅 식으로 국유철도를 단순 상하분리하여 계열사로 묶어놓은 형태가 많지만, 이 방식으로 일부 저수익 노선에 민간 자본과 지방 정부 보조금을 끼워 국철 경영 합리화를 도모하는 예시도 나오고 있다. 일본에서도 볼 수 있는 데, 주로 [[JR 화물]]과 [[제3섹터선]]이 이런 식으로 운영된다.

운영 기관을 분리함으로써 심화된 전문성을 기대할 수 있으며, 조직의 단순화로 효율성도 증가한다. 철도 운영기관이 적자를 보고 있을 경우 시설 관리 비용을 국가가 끌어안으면서 적자 해소도 노려볼 수 있다. 인프라 하나에 여러 운행사를 얹으므로써 경쟁시장을 만드는 데도 유리하다.

단점으로 건설기관이 작정하고 예산절감을 목적으로 하는 경우 대피선이 삭제되거나 시설이 부실해지는 등 열차 운영의 편의성, 안전이 확보되지 않으며, 문제 발생시 책임 소지가 불분명한 경우가 많다. 영국 민영화 초기에 이런 일이 많아 시설 관리는 다시 공영화되었다.