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[[일본]] [[경제]]의 양대 중심권이라 할 수 있는 도쿄와 오사카를 연결할뿐더러, 양대 중심권과 비교해도 뒤지지 않는 나고야 및 [[도요타 자동차]]가 본거지를 틀고 있는 [[아이치현]], [[문화]] 및 [[역사]]의 중심지인 교토 등을 연결하는 [[일본]] [[경제]]의 [[대동맥]]이자 알짜 노선을 운영하는 것만으로도 이 [[기업]]이 [[일본]]의 [[철도 회사]] 내에서 차지하는 위상을 짐작할 수 있을 것이다. [[도카이도 신칸센]] 및 [[산요 신칸센]] 예약에 필수인 [[JR 도카이 익스프레스 카드]]를 제휴 발급한다. [[도쿄도|도쿄]]나 [[오사카시|오사카]], [[교토부|교토]], [[고베시|고베]] 등 이른바 [[삼도]]에 본사를 두는 [[대기업]]은 거의 반드시 사용하는 수준으로, 다른 JR의 제휴 카드보다 월등히 잘나간다. | [[일본]] [[경제]]의 양대 중심권이라 할 수 있는 도쿄와 오사카를 연결할뿐더러, 양대 중심권과 비교해도 뒤지지 않는 나고야 및 [[도요타 자동차]]가 본거지를 틀고 있는 [[아이치현]], [[문화]] 및 [[역사]]의 중심지인 교토 등을 연결하는 [[일본]] [[경제]]의 [[대동맥]]이자 알짜 노선을 운영하는 것만으로도 이 [[기업]]이 [[일본]]의 [[철도 회사]] 내에서 차지하는 위상을 짐작할 수 있을 것이다. [[도카이도 신칸센]] 및 [[산요 신칸센]] 예약에 필수인 [[JR 도카이 익스프레스 카드]]를 제휴 발급한다. [[도쿄도|도쿄]]나 [[오사카시|오사카]], [[교토부|교토]], [[고베시|고베]] 등 이른바 [[삼도]]에 본사를 두는 [[대기업]]은 거의 반드시 사용하는 수준으로, 다른 JR의 제휴 카드보다 월등히 잘나간다. | ||
처음부터 이러진 않았다. 본디 [[일본국유철도 분할민영화]] 당시에는 어떻게 쪼개야 적자 노선과 흑자 노선의 비율을 맞춰 각 회사가 적당히 자생할 수 있는지가 주요 | 처음부터 이러진 않았다. 본디 [[일본국유철도 분할민영화]] 당시에는 어떻게 쪼개야 적자 노선과 흑자 노선의 비율을 맞춰 각 회사가 적당히 자생할 수 있는지가 주요 쟁점이었는 데, 얼추 균형을 맞춰놔도 도카이도 신칸센만 얹으면 그 회사에 수익이 몰리는 것으로 계산돼 어려움을 겪었다. 그래서 신칸센만은 상하분리를 채택하여 국가([[신칸센보유기구]])가 시설을 인수 후 30년간 혼슈 3사가 임대료를 내는 방식으로 책정했고, 당연히 수익이 많은 도카이도 신칸센의 임대료는 높게 책정되어 신칸센에 사람이 많이 타도 JR 도카이가 임대료로 다 뱉어내는 구조였다. | ||
하지만 분할민영화 이후 혼슈 3사의 영업실적이 예상보다 빠르게 호전되면서 과거 국철의 채무를 벌충하고 각 회사의 자율성을 증대시키기 위해 1991년 시설을 각 회사에 매각하였고, 임대료를 낼 필요가 없어진 JR 도카이는 신칸센의 수익을 독차지하게 돼 지금의 JR ‘돈’카이가 된다. 물론 유지보수 비용의 부담도 자부담으로 넘어왔지만 수익에 비하면 미미한 수준. | 하지만 분할민영화 이후 혼슈 3사의 영업실적이 예상보다 빠르게 호전되면서 과거 국철의 채무를 벌충하고 각 회사의 자율성을 증대시키기 위해 1991년 시설을 각 회사에 매각하였고, 임대료를 낼 필요가 없어진 JR 도카이는 신칸센의 수익을 독차지하게 돼 지금의 JR ‘돈’카이가 된다. 물론 유지보수 비용의 부담도 자부담으로 넘어왔지만 수익에 비하면 미미한 수준. | ||
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=== 기타 === | === 기타 === | ||
이웃하는 JR 히가시니혼과 JR 니시니혼의 관계는 '마지못해 손잡는다' 수준. 일례로 1997년 도카이도 신칸센 회수권을 내놓은 적이 | 이웃하는 JR 히가시니혼과 JR 니시니혼의 관계는 '마지못해 손잡는다' 수준. 일례로 1997년 도카이도 신칸센 회수권을 내놓은 적이 있는 데, 관련 민원을 JR 도카이 창구에서만 처리할 수 있었고, [[특정도구시내구간]]의 특례 대상이 되지 않기 때문에 회수권을 가지고 JR 히가시니혼·JR 니시니혼의 재래선을 이용하려는 승객의 항의가 빗발쳐 JR 히가시니혼과 JR 니시니혼이 항의했지만 JR 도카이가 한 말은 "그쪽 사정이니 알아서 처리하시길."(...) | ||
[[JR 패스]]를 이용하는 외국인 여행자들의 '''주적'''이다. <del>국내 수요만으로도 엄청나게 돈다발을 쓸어담는 노조미에 패스값을 제외한 추가금을 안내는 관광객을 태우기 싫어서인지는 모르겠으나</del> JR 패스 전국판으로는 노조미급 열차를 탈 수 없다. 이는 도카이 관할구간뿐 아니라 도카이도 신칸센과 직결된 산요 신칸센, 산요 신칸센과 직결된 큐슈 신칸센에도 적용되고 있다. <ref>지역판(JR 서일본/큐슈 발행 패스) 패스의 경우 구간에 따라 노조미나 미즈호를 탈 수 있다.</ref> 그래서 JR 패스 전국판으로 도카이도 신칸센 구간을 이용할 땐 히카리 시각에 잘 맞춰야 된다. 또 JR 여객 6개사 중 유일하게 외국어 홈페이지가 영어 버전만 있다.(...) 관광객이 몰리는 동/서일본, 규슈, 홋카이도야 그렇다고 쳐도 그나마 외국인 관광객이 덜 가고 <del>돈도 없는</del> JR 시코쿠마저 4개국어(영어, 한국어, 중국어 번체와 간체)로 외국어 홈페이지를 운영하고 있는 것을 보면 아무래도 의지 자체가 없는 듯하다. | [[JR 패스]]를 이용하는 외국인 여행자들의 '''주적'''이다. <del>국내 수요만으로도 엄청나게 돈다발을 쓸어담는 노조미에 패스값을 제외한 추가금을 안내는 관광객을 태우기 싫어서인지는 모르겠으나</del> JR 패스 전국판으로는 노조미급 열차를 탈 수 없다. 이는 도카이 관할구간뿐 아니라 도카이도 신칸센과 직결된 산요 신칸센, 산요 신칸센과 직결된 큐슈 신칸센에도 적용되고 있다. <ref>지역판(JR 서일본/큐슈 발행 패스) 패스의 경우 구간에 따라 노조미나 미즈호를 탈 수 있다.</ref> 그래서 JR 패스 전국판으로 도카이도 신칸센 구간을 이용할 땐 히카리 시각에 잘 맞춰야 된다. 또 JR 여객 6개사 중 유일하게 외국어 홈페이지가 영어 버전만 있다.(...) 관광객이 몰리는 동/서일본, 규슈, 홋카이도야 그렇다고 쳐도 그나마 외국인 관광객이 덜 가고 <del>돈도 없는</del> JR 시코쿠마저 4개국어(영어, 한국어, 중국어 번체와 간체)로 외국어 홈페이지를 운영하고 있는 것을 보면 아무래도 의지 자체가 없는 듯하다. | ||