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| == 역사 == | | == 역사 == |
| {{참고|대한민국의 철도/연표}} | | {{참조|대한민국의 철도/연표}} |
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| *[[1899년]] [[경인선]]의 개통으로 근대 철도의 역사가 시작됨 | | *[[1899년]] [[경인선]]의 개통으로 근대 철도의 역사가 시작됨 |
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| == 현황 및 노선 == | | == 현황 및 노선 == |
| {{참고|대한민국의 철도 노선 목록}} | | {{참조|대한민국의 철도/노선}} |
| 상세한 것은 위에 링크된 문서를 참고하고, 본 문서에는 일반적 이해 수준으로만 간단히(?) 소개한다. | | 상세한 것은 위에 링크된 문서를 참고하고, 본 문서에는 일반적 이해 수준으로만 간단히(?) 소개한다. |
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| == 비판 == | | == 비판 == |
| === 과소한 철도망 === | | === 과소한 철도망 === |
| 사실 단락들의 가장 근본적인 부분은 대한민국이 [[도로 공화국|고속도로 등의 도로에 많이 투자해와서]] 철도망 자체가 과소하다는 부분에서 시작된다. 도시철도망이야 수도권에서라면 비교적 갖춰진 편이지만, 간선 열차가 들어갈 수 있는 철도망 자체는 경부선, 중앙선 정도면 벌써 쫑이 나버리기 때문에 급행 및 특급 역할을 충분히 수행할 수 있는 간선 열차가 없기 때문에 급행이 요구되는 것이다. 경부선만 하더라도 천안, 평택 등지에서는 이미 일상적으로 일반 열차가 전동 열차의 특급 역할을 수행하고(정확히는 반대긴 하지만) 있다. 가령, 분당선과 평행하게 일반열차용 수서-오리선과 오리-오산선이 있었더라면, 분당선에 굳이 급행을 우겨넣자고 할 이유가 줄어드는 것이다. 이런 부분은 프랑스, 독일 같은 국가에서 단거리용 U반/지하철, 중거리용 S반/RER과 중장거리용 RE/TER 같은 체계가 정립되어 거리별/속도별 여객을 나누고 있는 부분이라든지, 일본의 도카이도 선, 우츠노미야 선과 같은 중거리 전철이 사실상의 급행 역할을 수행하고 있는 것과 같은 부분을 지적하고 있는 것이다. | | 사실 단락들의 가장 근본적인 부분은 철도망 자체가 과소하다는 부분에서 시작된다. 도시철도망이야 수도권에서라면 비교적 갖춰진 편이지만, 간선 열차가 들어갈 수 있는 철도망 자체는 경부선, 중앙선 정도면 벌써 쫑이 나버리기 때문에 급행 및 특급 역할을 충분히 수행할 수 있는 간선 열차가 없기 때문에 급행이 요구되는 것이다. 경부선만 하더라도 천안, 평택 등지에서는 이미 일상적으로 일반 열차가 전동 열차의 특급 역할을 수행하고(정확히는 반대긴 하지만) 있다. 가령, 분당선과 평행하게 일반열차용 수서-오리선과 오리-오산선이 있었더라면, 분당선에 굳이 급행을 우겨넣자고 할 이유가 줄어드는 것이다. 이런 부분은 프랑스, 독일 같은 국가에서 단거리용 U반/지하철, 중거리용 S반/RER과 중장거리용 RE/TER 같은 체계가 정립되어 거리별/속도별 여객을 나누고 있는 부분이라든지, 일본의 도카이도 선, 우츠노미야 선과 같은 중거리 전철이 사실상의 급행 역할을 수행하고 있는 것과 같은 부분을 지적하고 있는 것이다. |
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| === 승강장 문제 === | | === 승강장 문제 === |
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| === 접근성 저하 문제 === | | === 접근성 저하 문제 === |
| 새로 짓거나 이설하는 철도역이 시내에서 멀리 떨어진 곳에 지어지는 등 시내와의 접근성이 떨어지는 경우가 많다. 서울도 예외가 아닌 게 [[수도권 전철 경춘선]]에 서울 중심지와 떨어진 위치인 [[상봉역]]에 종착하는 열차가 많고 [[중부내륙선]], [[서해선]] KTX의 서울 시내 집입도 늦어지고 있다. 거꾸로 [[혁신도시]] 같은 계획도시를 기존 철도에서 멀리 떨어진 곳에 짓는 경우도 많다. 이는 자가용을 타는 사람이 철도를 이용하게 하는 [[모달 시프트]]를 하는 데 걸림돌이 된다. | | 새로 짓거나 이설하는 철도역이 시내에서 멀리 떨어진 곳에 지어지는 등 시내와의 접근성이 떨어지는 경우가 많다. 서울도 예외가 아닌 게 [[수도권 전철 경춘선]]에 서울 중심지와 떨어진 위치인 [[상봉역]]에 종착하는 열차가 많고 [[중부내륙선]], [[서해선]] KTX의 서울 시내 집입도 늦어지고 있다. 거꾸로 [[혁신도시]] 같은 계획도시를 기존 철도에서 멀리 떨어진 곳에 짓는 경우도 많다. 이는 자가용을 타는 사람이 철도를 이용하게 하는 [[모달 시프트]]를 하는 데 걸림돌이 된다. |
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| === 부실한 철도 문화 ===
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| 철도 유산의 보존, 철도박물관 시설이 미흡한 편이다. 의왕에 있는 철도박물관은 일본에 있는 철도박물관과 비교하기에 민망할 정도로 차량의 보존 상태가 좋지 않은데다가 재도색을 해도 잘못 도색된 경우가 있었다. 서울 지하철을 대표했던 [[서울교통공사 쵸퍼제어 전동차/GEC|서울교통공사의 광폭형 초퍼제어 전동차]]의 보존 계획이 없는 것만 봐도 철도 차량을 보존하는 것에 소홀해지고 있다. 이 문제를 해결하기 위해 국립철도박물관을 새로 짓는 계획이 있는데 유치하겠다는 지자체가 생겨나도 진전이 없는 상태다.
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| 대한민국의 철도 차량을 철도모형으로 만든 것도 양산된 게 별로 없는 상태다.
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| === 민자 사업, [[주식회사 SR]] 설립의 문제점 ===
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| 주식회사 SR, 민자 철도 운영사가 퇴직을 한 [[국토교통부]] 관료, 공기업 직원들의 재취업 통로로 전락했다는 비판이 나오고 있다. 그리고 [[KTX]]와의 경쟁체제 형성을 위해 설립된 SR은 돈이 되는 고속철도인 [[SRT]]만 운영하기 때문에 KTX 이외의 다른 적자 노선도 같이 운영하는 [[코레일]]하고 공정한 경쟁체제가 형성되지 않았고 경쟁으로 인한 철도 서비스의 질적 향상은 커녕 적자 노선 서비스의 질적 하락을 불러왔다는 비판도 있다.<ref>[https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202206232134005 선거 때마다 “철도 확충” 끝나면 ‘민자 동원’…값비싼 운임에도 국가 재정 추가 투입 ‘폐해’] - [[경향신문]]</ref> 분할 민영화로 인해 교차 보조가 막히면서 적자 노선이 폐선되고 있는 일본처럼 되어갈 수도 있다는 것이다.
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| === 노선 선정 문제 ===
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| 지역 이기주의 때문에 소요 시간이 늘어나는 노선이 선정되는 경우가 있다. [[호남고속선]]의 [[오송역]] 분기는 한국 철도 사상 최악의 노선 선정으로 꼽히고 있고 거기에다가 같은 노선의 [[무안공항역]] 경유도 논란이 되고 있다. 그리고 많은 철도 관련 커뮤니티에서 필수로 등장하는 밈이 되었다.
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| 환승 횟수가 늘어나게 짓는 경우도 있다. [[서울 지하철 2호선]]의 [[서울고속버스터미널]]과 [[서울역]] 미경유, [[서울 지하철 5호선]]의 영등포역 미경유, [[신림선]]이 5호선과 환승되지 못하고 [[샛강역]]에서 끊기는 게 대표적인 사례다. 다행히도 [[대전 도시철도 2호선]]은 [[KTX]], [[SRT]], [[ITX-새마을]], [[무궁화호]], [[충청권 광역철도]] 옥천 지선하고 바로 환승이 되게 [[대전역]]을 경유하는 걸로 노선 계획을 바꿨다.
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| === 최저가입찰제 ===
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| 우리나라의 공공기관들은 국가계약법에 따라 기술 평가를 통과한 업체 중에서 가장 낮은 가격을 제안한 업체를 뽑고 있다. 하지만 기술 평가의 변별력이 낮다 보니까 싼 게 비지떡인 차량를 들여오게 되는 문제가 생기고 있다. 또한 열차를 제 때 만들지 못하는 업체가 뽑혀서 차량 도입이 늦어지기도 한다.
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| 2023년에 [[서울교통공사]]가 기술 평가 기준을 높여 이를 해결하려고 했으나 {{ㅊ|입찰에서 떨어질까봐 쫄렸는지}} 일부 업체의 반발로 인해 이뤄지지 못했다. [https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20231202/122449509/1 #]
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| == 관련 문서 == | | == 관련 문서 == |
| {{참고|분류:대한민국의 철도}} | | {{참조|분류:대한민국의 철도}} |
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| {{각주}} | | {{각주}} |
