S반

S-Bahn
S반

1 개요[편집]

S반의 어원은 Stadtschnellbahn, 즉 “도시고속철도”에서 왔다는게 정설로 받아들여지는 편이다. 도시고속철도의 고속은, 노면전차보다 고속이란 뜻이다. 일본에서도 비슷한 의미로 쓰이는 경우를 자주 찾아볼 수 있으며, 노면과 분리되어 비교적 고속 운행을 할 수 있는 시스템을 이른다. 하지만 전통적인 도시철도인 지하철(U-Bahn)과는 다르게, 오늘날 S반의 경우에는 도시권을 아우르는 규모로 운행되기도 하며, 보다 일반철도에 가까운 모습을 띠는게 보통이다.

S반은 한국의 철도 분류로 따지자면 광역철도에 해당되며, 도시권 내의 여러 도시를 잇는 노선망을 갖추고 있다. 다만, 전통적인 의미의 광역철도의 역할 외에도, 대도시권에서는 도시철도, 혹은 도시철도의 급행 기능을 하기도 한다. 상상이 안 되면 대충 한국의 수도권 전철 1호선을 떠올려보면 된다. 다만 반드시 전동차로 운행되어야 한다는 제약 조건은 없어, 경우에 따라서는 기관차 견인 열차가 운행되기도 한다.

S반은 본디 독일에서 출발한 개념이지만, 독일어권인 오스트리아, 스위스에서는 그대로 그 명칭을 받아 쓰고 있으며(상세한 부분은 약간 다르지만), 북부 이탈리아, 덴마크, 체코, 벨기에 등 인접 국가들의 통근 열차 시스템이 이를 벤치마킹 해갔고, 이들 나라에서는 S반의 영향을 강하게 받은 명칭과 안내 체계·시스템을 사용한다.

2 운행 방식[편집]

S반의 시스템은 크게 몇 가지로 나뉜다.

2.1 1분류: 기존 철도망에 도시권용 선로 추가[편집]

기존에 있는 철도망에 도시권용 선로를 추가하는 방식이다. 복선을 3선, 복복선화하는 것과, 시내 구간의 광역 전철을 위한 선로(도심 터널선 등)를 개통하는 방식이다. 시내 구간의 전용 선로 개설은 보통 양단의 터미널 역간을 잇고자 할 때에 많이 쓰이며, 가장 전통적인 방식이기도 하다. 한국의 수도권 전철 1호선이나 프랑스의 RER 같은 유사 사례도 많다.

시스템을 구성하다보면 2분류와 혼용되는 경우도 많다. 하지만 일반적으로 S반이라고 했을 때의 ‘고빈도 도시권 완행 열차의 확충’에 가장 부합하기도 하며, 도시권 내에서 부족한 인프라(예를 들어 터미널 역간을 잇는 열차)의 확충이라는 의미도 담아낼 수 있어 가장 선호되는 방식이다.

독일에서는 서독일-남독일권의 발전기 S반이 이 분류를 많이 채택했고, S반 외에도 많은 나라의 광역 전철들이 이 분류의 네트워크를 많이 사용하고 있다.

2.2 2분류: 기존 철도망의 완행 열차 대체[편집]

기존 철도망의 완행 열차를 대체하는 방식이다. 정확히는, 완행 열차의 운행 체계, 안내 시스템 등을 보다 정형화시키고, 나아가서는 기관차 열차에서 동차화를 한다든지, 보다 중거리 여객에 부합하게 전환하는 방식을 말한다. 일본의 보통 열차 같은 개념이기도 하며, 한국의 경춘선 전철 등에서 보이는 시스템이기도 하다.

1분류에 비해서 비교적 값을 후려칠 수 있다는 장점이 있다. 특히 인구 규모가 엄청 크지 않으면서도 로컬 철도망이 발달한 국가일수록 이 부분에서 유리한 장점이 많은데, 오스트리아나 스위스에서는 완행에 들어가던 R/RB/RE 등을 싹 몰아내고 많이 S반으로 갈아치우고 있는 편이고, 벨기에 등에서도 최근 도입 논의가 오가던 도시권 철도에 대해 이 방식의 S반을 벤치마킹해 동일 방식으로 결정되었다.

독일에서는 중흥기 이후의 S반이 많이 이 경향을 따라가고 있으며, 특히 최근에 개통한 독일의 S반들은 거의 2분류에 해당한다고 보면 된다.

2.3 3분류: 도시철도에 준하는 방식[편집]

어원인 Stadtschnellbahn에서 알 수 있듯이, 본래 의미로서 사용되는 예이다. 특히 베를린에서 이 경향이 짙은데, 다른 S반들과는 달리 이 쪽은 대놓고 거의 도시철도와 같은 규격이며, 베를린 내에서는 사실상 도시철도의 역할도 수행하고 있다. 이외에도 함부르크 등에서 비슷한 느낌을 주고 있다.

초창기 S반들이 이 방식을 채용했으나, 확장성이 나쁘고 여러모로 단점이 많아 현재는 거의 사장된 방식이다. 베를린은 이 방식을 아직도 사용하고 있지만, 함부르크는 새 노선의 확충에서 더 이상 3분류와 같은 방식은 쓰지 않고, 2분류에 가까운 확충 형태를 보이고 있으니 말 다한 셈.

3 도입 사례[편집]

3.1 독일[편집]

S반의 발상지이기도 한 독일은 대규모 대도시권은 발달하지 않았지만, 지방 분권이 잘 되어있고, 도시율이 낮으며(즉 도시 인구 비율이 낮으며), 높은 철도 이용률과 근교 이동 수요를 보이기 때문에 S반이 자라나기에 최적의 조건을 갖추었다고 해도 과언이 아니다. 때문에 많은 도시권역에서 S반이 운행 중이다. 개통 시기별로 비교적 명확하게 시스템에 차이가 있으며, 자세한 목록은 독일의 철도#광역 철도 단락을 참고할 것.

3.2 오스트리아[편집]

독일의 형제나라 답게, 오스트리아에서도 이른 시기에 S반의 운행이 시작되었다. 빈 S반은 꽤 이른 시기에 개통되었으며, 독일의 중흥기 S반(2분류)에 가까운 운행 형태를 보인다. 이후 잘츠부르크를 시작으로 현재 소규모 도시권들에서 S반이 확충되고 있으며, 대부분은 독일의 정착기 S반들에 가까운 체계(2분류)로 지역 열차(R)을 대체하는 방식으로 이루어지고 있다.

3.3 스위스[편집]

스위스는 그 불리한 지형 조건에서도 상당히 높은 철도 밀도와 이용객을 보이는 국가로, 독일어권에서는 이른 시기부터 도입논의가 오고 갔다. 그 중 가장 최초로 개통한 것이 베른 S반으로, 지역 사철 주도로 노선망 확충이 이루어졌다. 오스트리아와 마찬가지로, 정착기 S반(2분류)에 가장 비슷한 형태를 보이며, 취리히 S반 같은 경우는 노선이 수십개에 이를 정도로 복잡한 수준이고, 몇몇 도시권에서는 노선이 겹쳐 번호를 결번하는 등 거의 사실상 지역 열차(RB)편을 대체하고 있다고 봐도 될 정도다.

독일어권 이외에도 프랑스어권이나 이탈리아어권에서도 S반이 운행한다. 이탈리아어권에서 운행하는 S반은 이탈리아 국경을 넘기도 한다. 이탈리아어 안내는 고속 철도 네트워크와 비슷한 어감으로 이루어지지만, 독일어 안내 비중도 꽤 되기 때문에 S반이라고 해도 무탈한 수준. 반면 프랑스어권에서는 명칭으로 RER을 쓰고 있다. 물론 내용물은 S반에 가깝고, 안내 체계도 S반에 가깝다.

3.4 덴마크[편집]

덴마크 국철코펜하겐 인근에 통근 열차를 굴리는데, 이 열차의 명칭은 S-tog(S톡)으로, S반의 벤치마킹이다. 다만 노선의 번호 체계가 숫자가 아닌, A, B, C 등 RER의 알파벳 체계를 사용한다는 특성이 있다.

3.5 북부 이탈리아[편집]

밀라노는 대놓고 S자 마크를 광역철도 심볼로 사용하고, 노선 번호 앞에도 S를 붙여 안내한다. 토리노는 약간 안내 체계는 다르지만 밀라노의 체계를 어느 정도 벤치마킹했기 때문에 관련성은 있는 편.

3.6 체코[편집]

체코의 경우에는 Esko(에스코)라는 이름으로 광역전철을 안내한다. 마찬가지로 노선도 심볼은 S. 에스코 프라하는 꽤 S반에 가까운 형식이며, 부번 체계도 S반의 그것과 거의 동일하다.

3.7 벨기에[편집]

벨기에에서는 브뤼셀에 GEN/RER(네덜란드어와 프랑스어 명칭)이라는 도시권 철도망 네트워크를 계획하고 있었고, 2009년 당시만 하더라도 프랑스 RER 같은 느낌에 가까운 체계로 계획했었다. 하지만 계획이 엎어지고 엎어져서 결국 도달한 지점이 S반이었고, 결국 2015년 계획에서 S반의 벤치마킹이 확정되었다. 심지어 노선 심볼도 GEN/RER에 들어가지 않는 S를 사용하고, 노선 번호 앞에도 S를 붙여서 안내한다. 아직은 정식 운행 단계가 아니기는 하지만, 2016~2017년 정도에 본격 운행에 들어갈 계획이라고 한다.

4 유사 사례[편집]

이외에도 많은 나라들에서 유사한 사례가 보인다. 전술한 프랑스 파리RER이나 영국 런던오버그라운드크로스레일, 일본의 도시권 근교 열차, 한국의 수도권 전철(특히 1호선경의·중앙선)이 비슷한 양상을 보인다.