McDonnell Douglas DC-10
개요[편집 | 원본 편집]
맥도넬 더글러스에서 만든 여객기. 항공 동호인들에게 사고뭉치로 유명하다.
런치 커스터머는 아메리칸 항공이다. 당시 항공기의 항속 거리는 지속적으로 늘어나고 있었지만 엔진 신뢰성에 영향을 받는 ETOPS 규정 때문에 항공사들은 대륙간 항로에서 바다를 가로지르는 최단 거리의 항로를 이용하지 못 하고 공항이 가까이 있는 항로로 우회해야만 했고, 특히 대륙간 거리가 긴 태평양에서 많은 시간과 연료를 소모하고 있었다. 4발기는 ETOPS 규정을 적용받지 않았지만 연비가 좋지 않았다. 그래서 규정을 피할 꼼수로 꼬리 날개에 엔진을 장착한 3발기가 채택되었고, 그게 얼마나 큰 일을 불러올지 당시에는 예상하지 못했다.
DC-10은 록히드 마틴 L-1011을 경쟁 모델로 두고 있었는 데, 문제는 DC-10은 L-1011에 비해 특출난 게 없었고 제작 과정도 뒤쳐진 상태였다, 하지만 운이 좋았는지 록히드 마틴이 여객기 시장에서 아예 철수해 버리고 유일한 모델로 남아 미 공군 공중급유기 사업의 바탕 모델로 채택되는 등 꾸준히 생산되게 된다.
1970년, 우여곡절 끝에 롤아웃한 DC-10이 처음으로 비행을 시작했다. 하지만 심각한 설계 결함을 안고 있었는 데 비행 중 압력차로 화물칸 도어가 개방될 수 있는 위험이 있었다. 이 설계 결함은 2년 만에 아메리칸 항공 96편에서 모습을 드러낸다. 부상자 1명으로 그친 사고였지만 화물칸 개방의 연쇄 작용으로 객실칸 바닥이 꺼지면서 조종 시스템이 일부 손상되는 현상이 포착되었다. 이는 추락으로 이어질 수 있는 중요한 사안이었으나 멕도넬 더글러스는 무시했다. 이는 사고 2년 후 터키 항공 981편 추락 사고로 현실이 되었으며 DC-10의 인기에 치명타를 주게 된다.
이외에도 DC-10은 조종사들이 기피하는 기종이었는데, 꼬리 날개에 거대한 엔진이 위치하면서 무게 중심이 뒤로 쏠리고 수직 꼬리날개의 조종면이 작아져서 조종이 불안정했다. 착륙할 때도 무거운 후미에 양력을 주기 위해 시속 164노트에 이르는 속도로 접근했고, 이 기종보다 빨리 접근하는 항공기는 전투기 밖에 없었다. 이는 후계 기종인 MD-11에서도 여전해서 페덱스 80편 사고의 원인이 되었다.
파생형[편집 | 원본 편집]
사건사고[편집 | 원본 편집]
아메리칸 항공 96편 화물칸 개방 사고[편집 | 원본 편집]
1972년 6월 12일, 3.6km 상공 비행 중 화물칸 도어가 뜯겨져 나갔다. 부상자 1명으로 끝난 사고였지만 객실칸 바닥이 꺼지면서 조종 시스템이 일부 파괴되어 설계 결함의 위험성이 드러났다.
내셔널 항공 27편 엔진 폭발 사고[편집 | 원본 편집]
1973년 11월 3일, 비행 중에 조종사끼리 장난으로 엔진 회전수 계기 회로를 제거했다가 엔진 오동작으로 공명에 의해 팬블레이드가 깨진 사고. 창문이 하나 깨지면서 승객 1명이 빨려나갔고, 시신은 2년 후에 발견되었다.
터키 항공 981편 추락 사고[편집 | 원본 편집]
1974년 3월 3일, 아메리칸 항공 96편 화물칸 개방 사건의 재림. 이 사고에서는 객실칸 바닥이 꺼지면서 조종 시스템이 완전 파괴되어 조종 불능에 빠졌다.
아메리칸 항공 191편 추락 사고[편집 | 원본 편집]
1979년 5월 25일, 정비 절차 미준수로 인해 이륙 중 엔진이 분리된 사고. 분리된 엔진에 의존하는 조종 계통이 비활성화 되면서 조종사들이 제대로 된 정보를 받지 못했고, 실속으로 추락했다.
유나이티드 항공 232편 추락 사고[편집 | 원본 편집]
1989년 7월 19일, 정비 미숙으로 2번 엔진 팬블레이드가 깨지면서 유압 라인이 파괴되어 조종 불능에 빠진 사고. 일본 항공 123편 추락 사고와 유사하다.
대한항공 803편 추락 사고[편집 | 원본 편집]
Fedex 705편 납치 미수 사건[편집 | 원본 편집]
1994년 4월 7일, 회사에 앙심을 품은 승무원이 기내에서 난동을 부려 기체 납치를 시도한 사건. 조종사의 기지로 제압되어 미수에 그쳤다.
가루다 인도네시아 항공 865편 추락 사고[편집 | 원본 편집]
1996년 6월 13일, 후쿠오카발 자카르타행(발리섬 경유) 가루다 인도네시아항공 865편(DC-10-30)이 RWY 16을 통해 이륙하던 중 오른쪽 날개의 3번 엔진이 고장을 일으키면서 기장은 이륙중단을 결정했으나, 이미 기체가 서서히 상승하고 있던 중이었고 결국 활주로 내에서 멈추는데 실패하면서 오버런해 활주로 끝의 녹지대에 정지.
정지시에 오른쪽 날개의 랜딩기어가 연료탱크를 관통해 화재가 일어나면서 승객 260명 중 3명이 사망하고 16명이 중상, 91명이 경상, 승무원 15명 중 2명이 중상을 입었으며 구조 및 진화작업에 나섰던 소방대원 중 53명이 누출된 제트유에 장시간 노출되면서 화학적 화상을 입었다. 또한, 사고기의 수직꼬리날개가 항공기 운행에 지장을 주어 철거 완료시까지 후쿠오카 공항이 폐쇄되었다.
조사결과 사고원인은 고압 터빈 블레이드의 피로균열로 밝혀졌으며, 제조사인 제네럴 일렉트릭사가 권고한 사용기한을 초과해서 사용중이었다고 한다. 일본 운수성 항공 및 철도사고 조사위원회가 사고 후 발표한 조사보고서에는 기장의 이륙중단 결정 당시 속도가 이륙결심속도(시속 279km)를 초과했었기 때문에 이륙중단보다는 일단 이륙 후 긴급착륙을 하는 쪽이 사고를 피할 가능성이 더 높았다고 기록돼 있다.
에어 프랑스 4590 추락 사고[편집 | 원본 편집]
2000년 6월 25일 발생. 이 사고를 일으킨 AF4590의 기종은 콩코드다. 어째서 이 항목에 있냐, 그 이유는 사고 원인 제공자이기 때문. 콩코드가 이륙하기 전 콘티넨탈 항공 소속 DC-10이 활주로에 부품을 흘리고 이륙했는 데, 콩코드가 이 부품을 밟으면서 타이어가 찢겨 나갔다. 이 타이어 조각이 연료 탱크를 강타하면서 연료 누출이 시작되었고, 화재로 이어졌다.