한국철도공사 8100호대 전기기관차

한국철도공사 8100호대 전기기관차
철도차량 정보
운영	한국철도공사
제작	대우중공업
제작연도	1998년
생산량	2량
제원
전장	19,850 mm
전폭	3,000 mm
전고	3,860 mm
중량	88 t
최고속도	150 km/h
출력	7,100 kW
견인력	330 kN
전기	교류 25 kV, 60 Hz, 팬터그래프
제어	VVVF-GTO

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비운의 기관차

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전기기관차의 국산화를 위해 철도청이 도입한 전기기관차.

역사

도입 배경

산악선을 누비던 EEC의 대차를 위해 도입되었다. 국산화라는 미명하에 8000호대 전기기관차의 추가 생산이 있었으나 범용성이 떨어진다는 이유로 4량만 생산하고 중단되었으며, 대우중공업은 독일 지멘스社와 협력하여 152형 전기기관차(ES 64 F)를 8100호대라는 이름으로 직도입하게 된다.

험난한 물갈이

8100호대와 ES64F가 다른 점은 원판의 15 kV 16.7 Hz 대응이 25 kV 60 Hz 대응으로 변경된 것 뿐이다. 나머지는 거의 수정을 가하지 않은 사실상 동일한 모델이다. 구배도 심하지 않고 선형도 잘 뻗은 독일의 화물 노선에 최적화된 기관차를 아무 준비없이 한반도에서 손꼽히는 난구간인 영동·태백선에 투입하니 여러 문제가 속출했다. 확실히 8000호대보다 힘은 좋았지만 중량이 가벼워서 견인력이 부족했고, Bo'Bo'Bo'로 강력한 점착력을 자랑하던 8000호대에 비해 대차가 하나 빠진 Bo'Bo'인데다가 축중도 가벼워 시도때도 없이 공전 현상에 시달렸다. 산악선의 열악한 가선 환경 때문에 싱글암 팬터그래프는 주행 도중에 뒤로 꺾이는 일도 다반사였다.

딱 2량만 도입하고 동형식의 추가 도입이 없어 부품 수급도 곤란한 데다가 주요 기관의 신뢰성이 바닥을 치는 바람에, 달리는 시간보다 검수고에서 지내는 시간이 더 길었다. 하나 둘씩 코레일 신도색으로 갈아입을 적만 하더라도 철도청 표준 도색을 꽤 오랫동안 유지했다.

후계기 그 이후

영업운전을 빙자한 시험운행 결과 얻어진 단점을 보완하여 8200호대가 후속 차량으로 도입되었다. 8200호대 반입 이후로 8101호와 8102호는 점차 간선 영업에서 배제되었다. 기 반입한 차량은 모두 코레일 신도장으로 개장을 마쳤으나, 영업운전에는 극히 드물게 투입되고 그나마도 8102호는 부품 수급의 난점으로 기동 불가능한 상태가 되어 상당 기간 검수고에서 쉬어야 했다.

2017년 현재 2량 모두 대부분의 시간을 제천역 유치선이나 제천기관차사무소 검수고에서 보내고 있으며 간혹 인근 선구에서 영업운전을 실시하는 모습이 목격된다. 그나마 2기 모두 기동 가능한 상태가 되어 잉여 신세는 면했으나, 선행 양산형의 운명답게 사실상 휴차나 다름없는 취급을 받는 셈.

특징

객차전원공급장치(HEP)의 부재로 여객 견인시 발전차의 운용이 필요하다.

중련으로 화물 견인도 가능하며, 여객 일선에서 퇴역한 뒤로는 8000호대의 빈자리를 메꾸기 위해 2개 차량을 중련으로 붙여서 화물열차로 돌아다닌다.

현황

2대 모두 영업운전 중이다.

• 8101호
• 8102호