휠체어리프트

휠체어를 탄 사람이 위아래로 움직일 수 있게 하는 리프트를 말한다.

건물 부속

건물 및 구조물에 설치되는 휠체어리프트는 “승강기시설 안전관리법”에서 관리하는 승강기 중 하나다. 88년도에 첫 선을 보인 이후 설치가 용이하다는 이유로 엘리베이터 대신 많이 설치되었다. 2000년대 이전에 설치된 리프트들은 일반 휠체어 기준으로 설계되었기 때문에 90년대 이후 급속하게 늘어난 전동 휠체어 및 스쿠터에 대응하지 못해 종종 과하중으로 파손되어 사고를 냈다.

2001년 오이도역 추락사고 이후 설계 이념이 바뀌면서 휠체어리프트의 상당수가 엘리베이터로 대체되었지만, 엘리베이터가 설치되기 어려운 공간을 중심으로는 휠체어리프트가 운영되고 있다.

경사형

고정형이라고도 말한다. 계단 옆에 설치해서 계단을 따라 움직이는 형태다. 엘리베이터가 없는 지하철역, 지하보도 등에서 볼 수 있다. 엘리베이터가 있는 경우 경비 절감을 위해 제대로 점검을 받지 않은 채 방치하는 경우도 많다.

얼핏 비장애인의 입장에서는 이것으로 충분한 도움이 될 수 있다는 생각을 할 수도 있지만 휠체어 사용 장애인들은 '살인 기계', '썩은 동아줄'이라고 말할 정도로 부정적이다. 이유는 다음과 같다.

• 속도가 느리다.
• 평소엔 접어두지만 사용할 때마다 넓게 펼쳐야 하므로, 계단 공간을 차지해 행인의 이동로가 간섭받는다. 또한 이동시 안전을 위해 경보음을 울리게 되는데 사람들의 시선이 리프트 사용자에게 쏠리게 된다.
• 중간에 멈추는 등 고장이 잦고 탑승 공간을 분리하는 벽이 없기 때문에 추락 사고도 1년에 한번꼴로 발생한다. 사고 중 1/3은 사망자가 발생했다.
• 사용하려면 시설 관리자가 나와서 작동시켜줘야 한다. 이를 위해 호출 버튼을 눌러줘야 하는데, 내려가는 방향에 있는 호출버튼이 계단과 가깝게 설치되어 있으면 누를 때 계단으로 굴러떨어지는 사고가 일어날 수 있다. 이로 인해 신길역 휠체어리프트 사고에서 사망자가 발생했다.

휠체어 장애인들은 하루빨리 이것이 없어지고 대신 엘리베이터가 설치되기를 바라고 있다. 2009년 인권위는 휠체어리프트를 설치하는 것이 정당한 장애인 편의가 아니라고 결정을 내렸다. 그리고 2018년 4월 말부터 신축 건물에 설치가 금지된다.

지하철역에 대부분 설치된 경사형 리프트는 신우프론티어 사의 SWL- II 모델이다. 300kg까지 지원한다고 해서 SWL2-300이라고 불리기도 한다.

철도역에서 이것을 피하고 싶다면 엘리베이터가 없는 역 문서 참고.

수직형

소형 엘리베이터라고 생각하면 된다. 엘리베이터와 달리 속도가 느리며 원하는 층에 도착해서 문이 열릴 때까지 버튼을 계속 누르고 있어야 한다. 대한민국 안전기준에 따르면 밀폐형 기준으로 높이 4m를 초과할 수 없으며 국제 기준도 대동소이하다.

• 스크류식

  나사산이 새겨진 기둥에 카(Car)가 고정되어 있으며, 카의 모터를 돌려서 나사산을 타고 오르내리는 방식. 가장 구조가 간단한 방식이다. 하지만 속도가 느리고, 중간에 정지했을 경우 카를 움직여서 구출할 방법이 전무하다는 것이 단점이다.

• 유압식

  유압잭이 카를 밀어올리는 방식이다. 잦은 사용시 과열로 고장난다는 단점이 있다.

• 로프식

  엘리베이터처럼 로프에 카가 매달려있는 방식이다. 행정거리가 길 경우(4m 이상) 로프식을 쓰게 되는 데, 그럴바에야 대부분 엘리베이터를 설치하게 된다.

수직형 리프트라고 사고가 아예 없는 것은 아니며, 장애인 이동권 운동을 촉발했던 2001년 오이도역 사고가 바로 수직형 리프트에 의한 사고다. 최고 행정높이에서 승하차 도중 로프 파단으로 리프트와 함께 승객이 7m 밑으로 추락해 이송 도중 사망했다. 휠체어리프트의 법정검사 제도가 이 사고로 인해 마련되었으며, 문제의 리프트 자리에는 엘리베이터가 2003년 들어섰다.

기타 리프트

차량용

장애인 콜택시, 버스 등 이지무브 차량에 다는 휠체어리프트. 중소형 승합차인 경우 후방의 좌석을 들어내고 설치해 후방의 화물 도어를 출입문으로 삼으며, 중대형 버스는 별도의 도어를 신설해 그 자리에 설치한다. 평소에는 진출입용 경사판이 문 앞에 세워져 있다.

차량 출입문과 별개로 리프트를 위한 별도의 도어를 추가해야 한다는(주로 대형버스) 단점이 있다. 이 단점을 해결해서 리프트판을 수납해 문을 막지 않는 클리어웨이(Clearway), 미라쥐(Mirage)라는 리프트도 있다. 노선버스의 중문에 달기 쉽게 계단 자체가 리프트로 변하는 것도 있다.

저상버스나 소형 승합차, 박스형 경차 등 차고가 낮은 차량은 리프트보다는 경사판을 장착해 유지보수 소요를 절감한다.

이동형

철도역 저상 승강장에서 승강장과 차량간의 단차를 해결하기 위해 KTX 및 SRT 정차역과 주요 철도역에 배치한 이동형 전기 리프트. 보급이 꽤 제한되어 이동권 침해라는 지적을 받아 차량에 슬로프를 내장하거나(주요 객차, KTX-산천 400호대) 롤케이지식 슬로프를 사용하고 있지만, 이쪽은 수동 휠체어 기준으로 만들어져 빈약한데다 상당히 불안정하기 때문에 점차 리프트를 늘리고 있다. 장래 고상 승강장 위주로 시설 개량이 끝날 때까지는 계속 사용될 가능성이 높다.