서울 도시철도 1호선

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	[[파일:파일:종로선 노선도.png\|336px\|alt=]]
나라	대한민국
종류	도시철도(서울)
구간	서울역 ~ 청량리 (7.8 km, 10개)
소유자	서울특별시
운영자	서울교통공사
개통일	1974년 8월 15일
시설 정보
궤간	1,435 mm (표준궤)
선로	2
전기	가공전차선 직류 1,500 V
신호	ATS

틀:날짜/출력에 개통한 대한민국 최초의 지하철 노선^[1]이며 아시아에서 네 번째로 개통한 지하철이다.

지하구간인 서울-청량리 구간까지만을 서울 지하철 1호선이라 칭하며, 나머지 1호선 전동차가 다니는 구간까지를 통튼 구간은 수도권 전철 1호선이라 칭한다.

역사

1968년 착공하여 1974년 8월 15일 개통했으며, 동시에 성북-청량리, 서울역-인천/수원 간 수도권 전철이 개통되면서 직통 운전을 시작했다. 단, 이때에는 철도청 관할 전철 구간은 국철이라 해서 남색으로 표시했고, 지하철공사 구간은 1호선(종로선)이라 해서 빨간색으로 노선색을 따로 썼다.

그러나 이렇게 되자 막상 수도권 전철에서 남색, 빨간색, 파란색, 통일호 도색 등등 각종 차량들이 섞여 다녀서 사실상 무의미해진 상태였던 데다가, 결정적으로 노선 색깔이 서로 달라서 서울역이나 청량리에서 환승을 해야 하는지 혼란을 일으켜서 2000년, 국철과 서울 지하철 1호선 색깔을 남색으로 통일, 수도권 전철 1호선이라 불리게 되었다.

건설

당시 우리나라의 지하철 토목기술이 미진한 상황이었기 때문에 1호선의 공사는 일본의 토목 기술력을 대거 도입할 수밖에 없었다. 1호선에 투입된 전동차도 일본에서 제작된 전동차이며, 당시 대심도 공법이 본격적으로 발달하기 이전이라서 개착식 공법으로 건설되어 이후 건설된 타노선, 특히 대심도 공법이 본격적으로 적용된 서울 2기 지하철(5,6,7,8호선)에 비하면 역들의 위치가 지표면에서 깊지않은 곳에 위치한다. 다만 이런 개착식 공법의 한계와 1호선의 선형이 서울 도심부인 종로, 을지로, 동대문을 관통하는 경로였기에 건설 당시에도 고층빌딩이 밀집하였고, 특히 시청역과 종각역 사이에 극악의 곡선 구간이 있다. 속칭 종각 드리프트로 불리는 구간. 이 구간은 서울 지하철 구간 중에서 가장 회전 반경이 좁은 곳이며, 평균 속도가 40 km/h라는 속도로 기어가고 있다. 이렇게 된 이유는 해당구간에 버티고있던 동아일보 사옥을 어찌할 수 없어서^[2], 공법의 한계상 선형을 직각에 가깝게 휘어버릴 수밖에 없었다. 이런 상태로 서울 도심은 나날이 고층빌딩의 숲으로 변모했고, 일명 종각역 드리프트는 개량을 하고 싶어도 지하의 여러 가지 복잡한 사정들이 얽히고 섥혀서 아예 1호선 도심구간을 대심도로 새로 건설하지 않는 이상 계속 유지될 수밖에 없는 현실^[3]이다.

복복선 계획

사실 초창기 1기 지하철 계획에서는 5호선 계획까지 있었고, 5호선은 1호선과 종각역에서부터 신설동역 사이 구간을 공용할 계획이었다. 이 때문에 사실 종로선 구간은 종각역~신설동역 구간에서 쌍섬식 승강장 개조가 가능하도록 미리 설계를 해 두었다. 1호선과 5호선이 한 승강장에서 환승되는 희대의 개념환승이 되었겠지만, 5호선이 왼쪽통행으로 건설될 지 오른쪽 통행으로 건설될 지에 따라 약간의 환승 난이도 차이가 생겼을지 모른다.

그러나 개통식날인 1974년 8월 15일 육영수가 저격당하는 사건이 발생하면서 당시 서울특별시장 양택식이 사임하고, 후임으로 들어온 구자춘 시장이 기존 계획을, 대규모 순환선인 서울 지하철 2호선과 X자로 교차하는 3호선 및 4호선으로 바꿔버리고 5호선 계획을 백지화해버리면서 이 계획은 사실상 사라져 버리고 말았다.

문제는 이때 이 5호선에 대비해 마련해놓은 공간이 필요 없다는 이유로 2, 3, 4호선을 만들 때 환승통로를 그 자리에다 그냥 뚫어버렸다. 1990년 서울 지하철 5호선을 지을 때 극악의 드리프트를 감행해야 했고, 지금까지도 1호선 병주와 빠른 1호선 환승은 불가능한 상태다. 5호선의 2호선 연계는 많이 이루어지게 되었지만, 1호선과의 연계가 엉망이 되었다. 1호선 - 5호선 병주 계획이 실행되었으면 1호선 연계는 엄청났겠지만, 을지로4가역이나 왕십리역을 봐도 알 수 있듯 2호선 연계가 엉망이 되었을 것이다.

운행차량

서울교통공사

한국철도공사

역 목록

번호	km	역명	연계 노선	소재지
경부선 직결 운행 (● 1호선)
133	0.0	서울역	경부선 (연결): ■ KTX·KTX-이음, 코레일 일반열차 ● 4호선 경의선: ● 경의·중앙선 ● 공항철도	서울특별시	중구
132	1.1	시청	● 2호선		중구
131	2.1	종각			종로구
130	2.9	종로3가	● 3호선, ● 5호선
129	3.8	종로5가
128	4.6	동대문	● 4호선
127	5.2	동묘앞	● 6호선
126	5.9	신설동	● 2호선, ● 우이신설선 ● 2호선 성수지선 (연결)		동대문구
125	6.8	제기동	● 동북선
124	7.8	청량리	경원선 (연결) · 중앙선: ■ KTX, 코레일 일반열차, ● 경의·중앙선, ● 경춘선, ● 수인·분당선
경원선 직결 운행 (● 1호선)

여담

국내에서 가장 짧은 도시철도 노선이다.(7.8 km) 다만 2020년 부산 도시철도 5호선(사상하단선)이 개통되면 두 번째로 짧은 노선이 된다.
서울 지하철 1호선 구간은 동묘앞역, 종로3가역을 제외하면 승강장이 매우 좁은데, 이는 초기 5호선 계획에 대비한 박스 구조 설계에 의한 것이다. 승강장 바로 옆 벽을 파내면 5호선 선로랑 승강장 깔 공간이 나온다. 1호선-5호선 병주 계획이 백지화 되면서 이 설계는 쓸모가 없게 되었고, 비교적 뒤늦게 건설된 동묘앞역은 이 설계를 무시하고 넓게 건설되었다. 종로3가역은 5호선 공간을 희생하여 그 자리에 환승 통로와 계단을 건설했다. 구 5호선 계획이 이루어졌다면, 1호선 - 5호선이 한 승강장에서 환승되는 희대의 개념환승이 이루어졌을 것이다.

각주

↑ 평양 지하철 개통이 1973년으로 서울보다 빠르다.
↑ 지하철 선형을 위해서는 동아일보 사옥을 허물수밖에 없었지만, 그런 무리수를 둔다면 언론탄압이라는 압박을 받게 될 것이 뻔해서 어쩔수 없이 선형불량을 감내했다고 한다.
↑ 해당 구간은 지금도 25 km/h의 저속통과 구간이며, 철로의 마모 등 유지보수를 집중적으로 하며, 선로에 윤활유를 뿌려주는 장치까지 설치되었다. 그럼에도 불구하고 해당 구간 통과시 차륜과 선로사이에서 발생하는 쇳소리는 근본적으로 선형개량이 이뤄지지 않는한 완벽히 없애기는 어렵다.

[1] 평양 지하철 개통이 1973년으로 서울보다 빠르다.

[2] 지하철 선형을 위해서는 동아일보 사옥을 허물수밖에 없었지만, 그런 무리수를 둔다면 언론탄압이라는 압박을 받게 될 것이 뻔해서 어쩔수 없이 선형불량을 감내했다고 한다.

[3] 해당 구간은 지금도 25 km/h의 저속통과 구간이며, 철로의 마모 등 유지보수를 집중적으로 하며, 선로에 윤활유를 뿌려주는 장치까지 설치되었다. 그럼에도 불구하고 해당 구간 통과시 차륜과 선로사이에서 발생하는 쇳소리는 근본적으로 선형개량이 이뤄지지 않는한 완벽히 없애기는 어렵다.

[1]

[2]

[3]

수도권 전철 노선

1	2	3	4	5	6	7	8	9	공항	인천1	인천2

경의중앙	경춘	수인분당	신분당	경강	서해	우이	신림	의정부	용인	김포