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두 공간을 잇는 통로를 말한다.
건물에서[편집 | 원본 편집]
두 건물 사이를 실외로 나가지 않고 고가 또는 지하로 이동할 수 있는 통로를 말한다.
지하철역과 인근의 다른 건물을 잇는 연결통로, 정부세종청사에서 여러 동을 도로를 건너며 줄줄이 잇는 연결통로 등의 사례가 있다.
차량에서[편집 | 원본 편집]
열차, 굴절버스 등 차체가 두 개 이상으로 연결된 차량에서 두 차체 사이를 사람이 다닐 수 있게 만든 통로를 말한다. 각 차량의 객실 공간 또는 승강대(vestibule) 간을 연결하며, 곡선이나 구배에서 차체 간의 변위를 커버할 수 있는 구조이다.
런던 노스 웨스턴 철도에서 처음 도입되었다. 1887년 조지 M. 풀먼은 오늘날처럼 복도와 연결통로를 통로막으로 둘러싸 건너는 승객을 보호할 수 있는 객차를 개발했다. 이 연결통로 구조의 적용으로 안전한 객실간 이동이 가능해져서 식당차, 침대차 등의 다양한 서비스를 차내에서 제공하는 것이 가능해졌다.
- 관련 링크: 알아두면 쓸데있는 열차 갱웨이 상식 - 현대로템 공식 블로그
통로연결장치의 구성[편집 | 원본 편집]
- 발판
- 승객이 건널때 안전하게 발을 디딜 수 있는 부분이다. 트레드 플레이트라고 말하기도 한다.
- 통로문
- 수동문인 경우가 대부분이였으나 2000년대 후반부터는 자동문으로 도입하고 있다. 수동문일 경우에는 외미닫이문인 경우가 대다수이며 부산 도시철도 1호선의 일부 차량과 같이 쌍미닫이문인 경우는 드물다. 자동문인 경우에는 주로 미닫이를 쓰되 코레일에서는 단일 도어를 쓰고 있고 서울교통공사에서는 양문형 도어를 쓰고 있다. 무궁화호 등에서는 심심치않게 여닫이문을 볼 수 있다.
- 전동차 편성 전두부의 관통문을 제외하면 도시철도 신차에는 개방감, 공조장치 효율의 개선, 베리어프리 등을 위해 설치하지 않는 추세다. 한국에서는 관통문 자체가 드물어 통로문이 사장되는 추세. 여객철도 신차는 소음 유입을 방지하기 위해 통로문을 유지한다.
- 통로연결막
전두부에서[편집 | 원본 편집]
복합열차와 같이 두 편성 이상의 동차를 병결운행할 때 승객이 편성 사이를 건너갈 수 있게 평상시에는 열차의 맨 앞이 되는 전두부에도 통로연결장치를 다는 경우가 있다. 우리나라에서 전두부에 통로연결장치가 달린 철도차량은 현존하지 않는다.
병결운행할 때를 위한 통로문은 아니지만 그와 비슷하게 비상시 탈출할 때만 쓰는 비상구를 전두부에 다는 경우가 있다. 특히 지하를 운행하는 차량은 측면 출입문을 사용하기 어려울 수 있기 때문에 안전상 의무로 규정된다. 유형은 다양한데, 비상시 파괴하여 탈출하는 경량벽구조(서메 GEC)부터 플러그인 도어(코레일 VVVF), 비상계단 겸용(서울 9호선·대구 3호선)까지 각자 사정에 맞는 비상문을 사용한다.
없는 경우[편집 | 원본 편집]
의정부경전철의 전동차에는 없다. 통로막과 발판이 없고 문은 있긴 하나 잠가두고 있다.
