컨테이너형 다목적 용기

컨테이너형 다목적 용기는 형태가 고정된 화차를 대신하여 컨테이너 화차에 설치되는 수송용 기구를 말한다.

컨테이너형 철강품 수송용기를 적재한 화물열차

개요

컨테이너형 다목적 용기 또는 탈부착식 수송용기라 불리던 수송방식은 컨테이너 화차에 컨테이너 규격을 원용하여 만든 적재용 기구물을 올린 것을 말한다. 얼핏보면 컨테이너 철송처럼 보이지만, 엄밀히 말하면 컨테이너화차에 적절한 수송용기 내지 기구물을 설치하여 전용의 화차처럼 사용하는 일종의 변형된 전용화차이다. 실제로 화차와 용기는 차량이 정비에 들어가거나 수송 용도에서 해제될 때까지 계속해서 결합해 운용되며, 컨테이너처럼 적하시 마다 용기를 분리, 결합하지는 않는다.

철도 수송에는 품목에 맞는 수송차량이 필요한 경우가 많으나, 수송이 장기간 꾸준하게 이어지거나 한다는 보장이 없어 전용화차를 제조해 운용하려면 상당한 비용과 위험부담을 감수해야 하는 문제가 있다. 또한 육로↔철도 연계시 환적이 별도로 필요하고, 벌크화물은 환적을 위한 넓은 적치장이 별도로 필요했다.

차량검수로 인해 운용차량이 이탈하거나 할 경우 수송차량을 확보하기 어려워지거나 하는 등 난점이 존재하기에, 일종의 타협적인 방법으로 표준화된 컨테이너 화차에 컨테이너 구조를 기반으로 한 수송 용기를 고정해 사용하는 방식이 도입된 것이다. 물론 이로 인해 컨테이너 철도 수송의 강점인 컨테이너 분리 수송을 통한 높은 화차 회전률을 살릴 수 없다는 문제가 있지만, 이를 벌충할 만큼의 수익이 나오기에 빠르게 확산된 걸로 보인다. 이걸로 10% 더 받을 줄은 몰랐지

역사

최초의 시도는 1997년에 있었던 컨테이너형 유개차 도입이었다. 당시에는 유개화차의 수송추이는 계속 감소 중이었던 반면, 컨테이너 수송은 증가 추세를 보이고 있었기에 유개화차를 신조하기 보다는 컨테이너 구조를 가진 유개화차의 적재실을 만들어서 여기에 맞춰 설계된 평판차에 올려서 유개차로 활용하면 화차의 낭비가 없을거라 생각했었다. 그러나, 실제로는 이 방법은 성공하지 못했으며, 이렇게 만들어진 유개화차형 컨테이너는 각 역에서 보선용 창고시설 등으로 전용되어 소진되었고, 화차는 그냥 일반 컨테이너 수송용도로 사용되었다.

이러한 실패에도 불구하고 수송효율 개선을 위한 교환가능한 화차 모델의 연구는 지속되었다. 연구는 수송방식의 컨테이너화를 통한 화차 및 열차 운용의 효율화라는 발상으로 추진되었으나, 정작 돌파구는 다른 방향에서 개척되었는데, 2011년에 개시된 철강용기 수송이 그 기원이었다. 당시 전용화차 수송에 의존하던 철강품 수송 업체에서 화차투자를 최소화하면서 다용도로 쓸 수 있는 방법으로 철강품용 컨테이너 용기를 개발해서 적용했는데 이 모델이 그런대로 먹혀들어갔기에 확산될 수 있었다.

이후 무연탄, TPA 수송 등 몇몇 전용화차를 소요하는 수송방식이 이런 컨테이너형 다목적용기 형태의 수송모드로 전환되었다.

이외에, 철도의 주력화물인 석탄이나 시멘트를 컨테이너화하려는 시도가 연구되고 있으나, 하역 장비나 수송 용기의 구매부담 등으로 인해 보급이 크게 확산되지는 못하고 있다. 거기에 애초에 항만에서의 하역도 석탄과 시멘트 같은 종류의 화물은 컨테이너선이 아닌 벌크선을 주로 사용하고 있는 실정인데다 부두의 하역장비도 모두 다 이에 맞추어진 크레인이나 컨베이어 벨트 방식이어서 이쪽 방식을 바꾸려면 해당 인프라까지 죄다 뜯어고쳐야 하는 무지막지한 작업을 해야 하기 때문에 현실적으로 바뀌기는 어려워 보인다.

특징

운용면에서는 컨테이너형이라고 하지만 실질적으로 컨테이너 취급방식의 빠른 적하와 높은 화차회전율을 전혀 살릴수 없는 일종의 전용화차의 대체방식에 가깝다. 일관수송을 위해 용기를 통째로 하역하려면 CY에 준하거나 더 육중한 장비와 시설이 필요하기에, 대개 운송용기 째로 하역하지 않고 화차와 결합된 상태로 적재물만 하화를 한다. 따라서 제대로 된 컨테이너 수송으로 볼 수 없으며, 그 장점을 제대로 이어받은 것도 아니다. 이걸 컨테이너 운임을 받고 운용한다면 그야말로 화차는 화차대로 회전율이 떨어져서 컨테이너 운송 기반을 잠식해버리는 그야말로 문제투성이의 방식이 되어버린다.

하지만, 투자효율 면에서는 이야기가 달라지는데 화주 측에서는 구태여 사유화차를 제작하여 기부채납하고, 이를 20여년에 걸친 화차 수명 종료시점까지 계속 운용하는데 따른 리스크를 경감할 수 있게 된다. 즉슨, 대차와 차체 외에 적재구조물까지 일체화되어 제작된 전용화차를 전부 마련하지 않고 위의 적재구조물만 만들어서 컨테이너화차에 결합시키면 되기 때문에 제작비는 물론이고, 사유화차 운용에 따른 정비 및 회송 비용을 아낄 수 있게 된다. 물론, 적재기구물을 만들거나 기 제작한 컨테이너를 확보, 유용하는데 비용 부담은 들지만 화차를 만드는 것 보다는 싸게 먹히니까 화주로서는 옵션으로 검토할 수 있게 된다.

한편으로 화물철도 운영자 입장에서는 이를 적재할 컨테이너 화차를 일반 컨테이너 운송에서 분리해서 전용으로 돌려야 하니 얼핏 보면 호구잡히는 것으로 보인다. 하지만, 다종다양한 구조를 가지는 사유화차를 운용하느라 가지는 정비와 기재 관리의 파편화보다, 컨테이너 화차로 차종을 단순화하여 얻는 운용상의 이득이 존재한다. 또한, 컨테이너 전용화차는 공차로 회송하게 되더라도 그 용기의 운송으로 보아 회송료에 해당하는 운임을 징수할 수 있는 만큼, 종종 무임으로 이루어지는 공차 회송 부담이 사실상 없어지게 된다. 또한, 적재 구조물의 변경이나 수리, 개량의 부담을 온전히 화주의 부담과 책임으로 해야 하기 때문에 화물철도 운영자로서는 책임을 일부 경감하게 되는 점이 있다.

같이 보기

• 일본 철도 운송용 컨테이너 - 비슷한 맥락으로 너무 성공해버린 나머지 국제표준과 멀어져버렸다.
• 철도화차 운영효율 향상을 위한 일관수송용기 개발, 한국철도기술연구원, 2011년 12월