저상버스

초저상버스

• 저상버스(低床-)/low-floor bus

바닥이 낮은 버스를 말한다. 대한민국에서는 넓은 의미로는 계단이 2개지만 바닥이 고상버스보다 낮아도 저상버스라고 말하지만 좁은 의미로는 계단이 없는 초저상버스만을 말한다.

국가별로 지칭하는 용어 간의 차이가 있다. 대한민국에서는 후자의 좁은 의미인 초저상버스만 뜻하는 말로 주로 쓰이며, 유럽에서는 Low-floor, Low-entry의 두 초저상버스 기준만이 존재할 뿐 초저상버스 이외의 버스는 저상버스로 지칭하지 않는다. 일본에서 低床バス라는 단어는 중저상버스와 초저상버스의 총칭으로 쓰이는 경우가 많으며, 초저상버스만을 지칭할 경우에는 ノンステップバス(논스텝버스)라고 칭한다.

2계단 저상버스

상면지상고가 740mm 내외이면서 계단이 2개인 저상버스를 말한다. 흔히 도시형 저상버스라고 말하기도 한다. 일반적인 2계단 고상버스에서 바닥을 약간 낮춘 형태다. 우리나라에는 BS106L, 뉴 슈퍼 에어로 시티 SL 등이 있다.

하지만 우리나라에서는 자취를 감추어 가고 있고 상기한 두 모델은 단종되었는데 그 이유는 CNG 차종을 만들 수 없기 때문이다. 바닥 아래에 가스통을 두자니 바닥이 낮아서 공간이 안나오고 중저상, 초저상처럼 지붕 위에 올리자니 무게중심이 너무 올라가서 전복 위험이 높아지기 때문이다. 다시 말하자면 바닥 높이가 애매하서 CNG 모델을 만들 수 없는 것이다. 자일대우버스는 CNG 문제 때문에 BS106L의 후속으로 BC211라는 중저상버스를 개발했다. 하지만 판매량은 시궁창. 게다가 현대자동차는 대체 차종조차 없다. 이렇게 해서 우리나라에서 2계단 저상버스들은 2계단 고상버스로 회귀하고 있는 추세다.

2023년에 경기고속에 마지막 남은 BS106L이 폐차되면서 우리나라에서 2계단 저상버스가 전멸했다.

중저상버스

中低床버스/Medium-floor bus/one-step bus/ワンステップバス(원스텝버스)

계단이 1개인 버스. 준저상버스(準低床버스)라고 말하기도 한다. 유럽에서는 저상버스의 종류로 인정하지 않기 때문에 중상버스(Medium-floor bus)라고 칭한다. 애매한 존재라서 애매한 가격을 가지고 있고, 보급 댓수도 애매해서 이래저래 애매한 상태다.

현대 카운티, 자일대우 레스타도 계단이 하나지만 아무도 중저상버스라고 쳐주지 않는다. 여기 링크의 첨부파일 14페이지에서는 그 차종들을 2계단 버스로 보고 있다.

특징

• 애매한 높이

  확실히 일반 고상버스보다는 높이가 낮아서 승하차가 한결 수월하다. 하지만 초저상버스보다는 높기 때문에 베리어프리 달성에는 좋지 않은 선택이다. 최저 지상고도 그 중간이라서 노면 주파성도 애매하다.

• 낮은 운용비용

  고상버스의 부품들을 다수 유용할 수 있기 때문에 대다수의 국가에서 국산화가 완료된 부품들을 사용하여 유지보수 비용이 낮다. 가격면에서는 애매한데, 물가가 오르면서 고상버스+휠체어리프트 조합이랑 비슷해져서 배리어프리 측면에서 굳이 선택할 요인이 사라졌기 때문이다.

초저상버스

• 超低床버스/(Super) low-floor bus/low-entry bus/non-step bus/ノンステップバス(논스텝버스)

계단이 없는 버스. 흔히 말하는 저상버스가 이것이다. 휠체어 장애인을 위한 설비가 갖춰져 있는 게 일반적이다. 1976년 독일에서 처음 개발되었다. 가끔 비싼 초저상버스 사서 뭐하냐고 말하는 사람이 있지만, 모두가 편하니 그걸로 된거다.

CNG는 연료통이 지붕 위에 있다. 반면 디젤은 바닥에 있기 때문에 저상 면적이 줄어들고 연료통이 있는 부분에 단차가 생기게 된다. 어떤 차종은 앞바퀴 위에 연료통을 올려놓아서 저상 면적을 확보하는 경우도 있다. 하지만 이럴 경우 연료통을 올려놓은 앞바퀴 위에 좌석을 설치할 수 없게 된다.

종류

로우플로어 (low-floor)

저상면이 앞에서부터 뒤쪽까지 나 있는 초저상버스를 말한다. 중문 뒤로 저상면이 이어져 있고, 좌석과 복도가 단차가 나 있는 구조(凹 모양으로)로 되어 있다. 2014년형 이후의 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상과 2013년 이전의 자일대우 BS110, 현대 블루시티, 한국화이바 프리머스가 이에 해당된다.

통로에서 뒷바퀴 위에 있는 좌석까지 오르내리기가 불편하다.

로우엔트리 (low-entry)

중문 뒤에 계단이 있는 초저상버스를 말한다.

로우플로어에서 계단만 추가한 형태와 중문 뒷부분을 아예 고상버스하고 동일한 구조로 만든 형태로 나뉜다. 전자는 2014년형 이후의 BS110, 2013년 이전의 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상, TGM 화이버드가 이에 해당된다. 후자는 고상 차축 사용으로 뒷바퀴 휠하우스의 폭이 고상버스만큼 줄어들게 되기 때문에 좌석 배열을 1+1로 해서 입석 승객을 많이 수용할 수 있다는 장점이 있다. 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 SE와 경기도 2층버스, 일본의 초저상버스가 이에 해당된다. 하지만 볼보 B8RLE 섀시로 만든 경기도 2층버스 사례를 보면 알겠지만 천장이 낮은 2층버스에서는 후자 방식을 적용하면 1층 중문 뒤에 좌석을 놓기가 어려워진다는 단점이 있다.

로우플로어와 다르게 수동변속기를 달 수 있다.

특징

• 낮은 지상고

  차량 밖으로 보이는 지상고와 실내 바닥높이가 일치하기 때문에 승하차가 용이하고, 휠체어 대응도 경사판만으로 충분히 가능하다. 베리어프리 측면에서는 최고의 선택. 에어 서스펜션을 이용한 닐링까지 넣으면 금상첨화다. 노면 주파성이 문제가 되나, 대부분의 도시 환경에서는 문제없다.

• 비싼 가격

  차량 초기가격도 비싸고, 운용비용도 예사롭지 않다. 주요 부품을 유럽에서 수급하고 있기 때문이며 그 중에서도 가격이 비싼 에어 서스펜션 방식을 사용하고 있다. 에어 서스펜션은 부품 가격도 비싸고 손이 많이 가는 부품이다. 판서스와 달리 고하중이 걸리거나 날카로운게 찔러서 백이 터지면 운행불가 수준이 된다.

• 애매한 실내공간

  고상버스와 달리 휠하우스를 높은 실내바닥으로 가릴 수 없기 때문에 휠하우스가 그대로 노출되고, 그 부분을 활용하기 애매한 상황이 된다. 바닥이 낮아서 그 자리에 좌석을 올리는 것도 애매하다(안 되는 것은 아니지만).

나라별 운용 현황

대한민국

한국에서는 유럽 기준과 동일하게 공식적으로 저상버스를 계단이 없는 초저상버스만으로 정의하고 있다.

노선버스에서 최초로 도입된 노선은 2003년 9월에 도입된 서울 시내버스의 59번이였다.

현대자동차, 자일대우버스, 에디슨모터스, 우진산전에서 만들고 있다. 특이하게도 천연가스버스 위주로 만들고 있고 디젤 모델은 자일대우버스, 현대자동차에서만 만들고 있다. 2020년 전까지만 해도 다양한 모델이 나오지 않고 길이 11m, 중문 앞 1+1, 중문 뒤 2+2인 좌석배열, 전중문형 시내버스용 모델만 생산되었다. 우리나라의 국산 중저상버스 모델은 자일대우버스 BC211이 유일하다. 휠체어 대응 설비는 옵션이며 탑승 방식은 리프트 방식이다. 초저상버스와 달리 중문 앞에도 2+2 좌석을 박은 좌석배열도 있다. 위에서 말했듯이 보조금을 제외한 가격은 2계단 고상버스와의 차액만큼 보조금이 나오는 초저상버스보다 비싸고 2계단 고상버스 도입을 규제하고 있지 않기 때문에 도입률은 초저상버스보다 낮은 상태다. 2계단 고상버스와 초저상버스가 있지만 중저상버스가 없는 지역이 수두룩하다.

2009년 11월에는 저상버스 표준모델에 관한 기준이 생겼으며, 보조금은 표준모델 기준에 따라 2계단 고상버스와의 차액만큼 주고 있다. 하지만 현장 용례와 맞지 않는 부분이 많아 손톱 밑 가시 규제가 된 상태다. 대표적으로 중저상 도입을 지연시키고 있는 데, 이렇게 중저상버스가 2계단 고상버스를 대체하지 못하는 현상은 전 세계적으로 보면 기형적인 현상이다. 외국에서는 2계단 고상버스를 시내버스 노선에 운행하는 것은 후진국에서 볼 수 있는 일이 되었고 바닥이 높아봤자 중상형(중저상) 버스로 대체된 경우가 많다.

일부 버스 동호인은 초저상버스에만 지급하는 저상버스 국고보조금을 중저상버스에도 지급해야 한다는 주장이 나오고 있다. 다르게 말하면 고상버스를 초저상버스로 대체될 때까지 오래도록 기다리지 말고 가격이 싼 중저상버스도 같이 도입해서 완전하지는 않지만 조금이나마 편리하게 하자는 것이다. 하지만 장애인 단체 등 반대측은 중저상버스는 계단이 있어서 '휠체어 장애인만 편한 게 아닌 모든 교통약자(임산부, 고령자, 유모차 동반자, 어린이 더 나아가 모두를 위한 버스여야 한다'는 저상버스의 전제에 위배된다고 주장하고 있다. 다시 말하면 저상버스의 양적인 문제만 생각하지 말고 질적인 문제도 같이 생각해봐야 한다는 것이다. 이러한 반대에 부딪혀 국고보조금은 못받게 되었지만 지자체 자체 보조금을 지급하는 지자체가 있고 표준운송원가 정산 대상에 포함시켜주는 지자체도 있다.

중저상버스가 초저상버스를 대체하는 수단이 아니라 2계단 고상버스를 대체하는 수단으로 접근해야 한다는 주장이 있다. 중저상버스를 도입한 외국에서도 초저상버스 도입이 이어지고 있기 때문이다. 이 점을 생각해보면 보조금을 주는 방법 말고도 일본처럼 2계단 고상버스의 도입을 제한하는 방법도 고려해볼 수도 있다.

중저상버스는 도심지보다는 도로 사정이 좋지 않은 농어촌 지역 위주로 도입해야겠지만 중형 모델이 나오지 않아서 이마저도 쉽지 않다.

저상버스 도입이 지지부진하고 아직도 고상버스가 많이 다니고 있다보니 교통약자의 이동편의 증진법을 개정을 해서 2023년 1월 19일부터 같은 법 시행령에 정하는 운행형태의 노선버스에 초저상버스만 도입하도록 했다. 다만 초저상버스 도입이 불가능하다고 인정받은 노선은 제외된다.

차종 현황

단종, 수입중단된 차종은 취소선으로 표시. 외국산은 ^(외)로, 외국산을 국내에서 반조립(SKD)한 건 ^(반)으로 표시.

• 중저상버스

연료＼크기	중형	대형
디젤		자일대우 BC211
CNG		자일대우 BC211
전기	에디슨 스마트 9 스카이웰 엘페	(외)스카이웰 아이즘

• 초저상버스

연료＼크기	중형	일반대형	굴절	2층
디젤	타타대우 LF-40(7m급)	현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 자일대우 BS110	우진산전 아폴로2000 (하이브리드)	(외)볼보 B8RLE (외)만 라이온스 더블데커
CNG		현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 현대 블루시티(하이브리드) 자일대우 BS110 한국화이바 프리머스 에디슨 화이버드 (외)만 라이온스 시티	(외)이베코 시티클래스
전기	(외)중통 매그넘(9m급) (외)디피코 PB085 (외)포톤 그린타운 (외)황해자동차 E-SKY 9 우진산전 아폴로 900 (반)에디슨 스마트 093 (반)에디슨 스마트 087 현대 일렉시티 타운 우진산전 아폴로750 (반)범한 E-STAR 8 (외)BLK 일레누스 TS900 (외)CHTC 에픽타운 (외)비야디 eBus-9 (외)오토카르 e-센트로케이 (7m급) (외)킹롱 시티라이트 9 (외)하이거 하이퍼스 1609 (외)비바 브이버스 90N	현대 일렉시티 자일대우 BS110 한국화이바 프리머스 에디슨 화이버드 에디슨 스마트 110 우진산전 아폴로1100 (외)에빅 엔비온 (외)중통 매그넘 (외)중통 아데오나 (외)비야디 eBus-12 (외)포톤 그린어스 (외)하이거 하이퍼스 1611, 1612 (외)제이제이 브이버스105 (외)중국중차 그린웨이 (외)킹롱 시티라이트 (외)BLK 일레누스 TS1100 (외)황해자동차 E-SKY 11 (반)범한 E-STAR 11 (외)CHTC 에픽시티 (외)골든드래곤 GD (외)비바 브이버스 110B, 120	현대 일렉시티 우진산전 아폴로2000	현대 일렉시티

문제점

• 차량 도입 문제
  • 수입산 부품이 많기 때문에 고상버스보다 가격과 부품값이 비싼 것이 큰 문제점이다. 이 문제점 때문에 보조금도 많이 들어가서 버스회사 뿐만 아니라 정부, 지자체에도 부담이 되고 있다. 부품 국산화가 시급하다. 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 SE처럼 후륜 차축을 국산 고상 차축으로 달면 해소되는 문제이나 보조금을 지급할 수 없다는 시비가 붙는 바람에 그 차종은 2010년에 단종되었다. 그 뒤로 2014년 11월에 저상버스 표준모델의 기준에서 차축 관련 규제를 삭제해서 보조금 지급과 재생산이 다시 가능해졌다. 그리하여 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 SE를 기반으로 한 보급형 저상버스라는 차종이 2017년 말에 다시 나왔다.
  • 전국적으로 도입률이 낮다. 목표치 도달을 하지 못하는 경우가 많다. 2014년말 전국 저상버스 도입률은 목표치(24.7%)보다 낮은 18.5%였다. 도입률이 가장 높다는 서울특별시 시내버스도 2015년에 50% 도입하려던 계획을 2017년으로 미뤘다. 목표치 도달이 베이퍼웨어가 되자 시내, 마을, 농어촌버스의 차량을 대폐차할 때 저상버스로만 뽑도록 했다.
  • 중형, 소형 저상버스의 보급이 늦었다. 다시 말해서 현대 에어로타운, 현대 그린시티, 자일대우 BS090의 저상 모델이 없거나 한참 늦게 나욌다. 이 때문에 마을버스, 농어촌버스의 저상버스 도입률이 낮은 편이다. 더 웃긴건 에어로타운의 베이스가 된 미쓰비시 후소 에어로미디에는 중저상, 초저상 모델이 있다. 개발할 수 있는데도 국산 대형 저상버스가 나온 지 십여년이 지난 여태까지 국내 제조사들이 그냥 손 놓고 있었다는 얘기다. 저상버스 표준모델의 기준을 만들 때 길이 10.5m 이상 규제를 넣은 것도 원인이였지만 그 규제가 생기기 전에 왜 만들지 않았는지에 대해서는 의문이 남는다. 현대, 자일대우는 우리나라에 수입산 중형 저상버스가 들어와봐야 정신 차릴 듯. 2019년부터 중형 초저상버스는 디젤 7m급 차종으로 타타대우 LF-40, 전기 9m급 차종으로 중통 매그넘 9m, 디피코 PB085, 에디슨 스마트 093, 에디슨 스마트 087, 우진산전 아폴로900이 출시되거나 출시될 예정이다. 전술한 취소선대로 이뤄진 것인지 현대차는 국내 중소 제조사와 수입업체에서 중형저상버스를 내놓자 현대 일렉시티타운이라는 전기중형저상버스를 2022년에 출시되었다. 저상버스 도입 의무화가 시행된 이후에도 타타대우 LF-40이 아직도 출시되지 않으면서 현재 우리나라에 출시된 중형저상버스는 모두 다 전기버스여서 전기충전소 설치가 중요한 관건이 되었다. 현재 전기충전소가 없는 중형 차량 운행 노선이 전기충전소가 설치되기 전까지 저상버스 의무 도입 대상에서 제외되고 있는 상황이다. 중형 중저상버스는 선롱 시티부가 출시될 거라는 이야기가 있었으나 백지화되었고 그 이후 스카이웰 엘페가 출시되었다.
• 차량 운용 문제
  • 자동 휠체어 경사판을 쓰는 경우가 많다. 하지만 고장이 잘 나고 가격이 비싼 게 흠이다. 외국에서는 가격이 싸고 고장이 날 염려가 없는 수동식 경사판도 많이 쓰고 있다. 우리나라에서 휠체어 경사판이 수동식인 저상버스는 세종시 전기버스와 경기도 2층버스 밖에 없었다가 2019년부터 에디슨 화이버드에 수동식 경사판 옵션이 생겼다. 또한 버스 기사가 슬로프 작동법, 휠체어 고정장치 사용 방법을 모르고 있는 경우가 많다고 한다.
  • 뒷문에 안쪽으로 열리는 글라이딩 도어를 쓰고 있다. 이는 위험하기 뿐만 아니라 입석 공간도 잡아먹는다. 외국 저상버스도 쓰는 경우가 많지만 이 외에도 고상버스, 지하철 문과 똑같은 슬라이딩 도어, 봉고차 문처럼 열리는 플러그인 도어를 쓰는 저상버스도 있다. 우리나라에서는 한국화이바 프리머스에 플러그인 도어가 적용되었지만 후속 모델인 한국화이바 화이버드에서는 일본 수출용에만 적용하고 내수용에는 적용되지 않았다. 어딘가랑 닮아가는 거 같은데 이로써 2014년 이후로 생산되는 모든 국산 저상버스는 뒷문이 글라이딩 도어인 상태다.
  • 차내에 있는 하차벨 말고도 문 옆에 바깥에서 누를 수 있는 승차벨을 도입해야 한다는 주장이 나오고 있다. 유럽에는 이미 도입되었으며 국내에 도입된 중국산 버스에도 종종 보인다. 이 문제를 해결하기 위해 저상버스 슬로프 사용 수요가 높을 것으로 기대되는 정류장(병원 등)에 저상버스 슬로프 요청밸을 설치하기도 한다.
• 운용 환경 문제
  • 정류장도 개선해야 한다. 보도턱이 너무 높아 발판을 댈 수 없는 경우가 있고 불법 주, 정차 차량, 가로수 등의 장애물 때문에 보도에 바짝 붙어서 정차하기 어려운 경우가 많다.
  • 버스는 다른 대중교통과 달리 정차 위치가 일정하지 않다는 점이 있기 때문에 버스를 쫓아가지 못해 놓치는 경우가 많다. 이 문제를 해결하기 위해 정류장에 승차 지점을 표시하자는 방안이 나왔다.

일본

중저상버스는 1988년, 초저상버스는 1997년부터 출시했다.

장애인 이동 관련 법률에 따라 휠체어 대응 설비가 있어야 하고 지상 ~ 차내 바닥까지의 높이가 65cm 이하로 제한되어 있어 산악 지역, 자동차전용도로 경유 노선을 제외한 시내버스는 못해도 중저상(원스텝)으로 출고되고 있다. 일본에서는 저상버스(低床バス)라는 말이 이 법에 만족하는 중저상, 초저상버스의 총칭으로 쓰이고 있고 중저상버스는 원스텝버스(ワンステップバス), 초저상버스는 논스텝버스(ノンステップバス)라고 따로 칭하고 있다. 일부 중저상 차량은 추가 발판을 설치하여 더욱 낮은 출입구 높이를 가진다.

중문 뒷부분을 2계단 버스나 중저상버스와 동일한 구조로 만드는 로우엔트리 방식이 주류다. 덕분에 수동변속기가 달린 초저상버스도 볼 수 있다. 로우플로어 방식은 2005년에 단종되었다.

2계단 버스처럼 중문이 슬라이딩 도어인 경우가 많다. 이럴 경우 휠체어석은 왼쪽에 한 개, 오른쪽에 한 개가 아니라 문과 맞은편에만 1~2개 배치하고 있다. 휠체어 경사판은 수동식이 주류다. 별도로 비치된 경사판을 걸치는 착탈식(초저상)(중저상)과 문턱에 있는 덮개를 열어서 당겨 꺼내는 수동인출식(초저상)(중저상)을 썼으나 2014년 쯤부터는 접혔다가 펼치는 반전식 경사판(동영상)으로 바뀌고 있는 추세다.

차종은 미쓰비시 후소에서는 미쓰비시 후소 에어로스타, 이스즈 자동차에서는 이스즈 에르가 시리즈, 히노자동차에서는 히노 블루리본, 히노 레인보우, 히노 폰초가 생산되고 있다. 세 제조사 다 초저상, 중저상을 같이 만들었으나 2016년에 이스즈, 히노에서 노면 주파성을 중저상 수준으로 끌어올린 초저상 모델을 개발하고 중저상 모델을 단종한 이후로는 중저상버스를 생산하고 있는 제조사는 미쓰비시 후소가 유일하다.

세 제조사 다 디젤 모델를 기본으로 해서 생산하고 있고 천연가스 모델은 이스즈 자동차에서만 생산했는데 현재는 단종된 듯 하다.

초저상버스에는 한국의 저상버스 표준모델에 관한 기준하고 비슷하게 표준사양 논스텝버스(標準仕様ノンステップバス) 제도가 있다. 승객 편의하고 무관한 내용이 들어간 우리나라의 저상버스 표준모델에 관한 기준과 달리 승객 편의와 관련된 내용만으로 자세하게 규정하고 있다. 이 제도에 따라서 보조금을 주고 있다.

• 참고 링크 (국토교통성)
  • 배리어프리 정책 - 저상버스 도입에 관한 법률, 가이드라인 등.
  • 자동차 교통의 배리어프리화 촉진 - 논스텝버스 표준사양, 개발 보고서 등.

정리

고상버스를 포함해서 갖가지 종류의 저상버스의 차이점을 정리하면 다음과 같다.

종류 및 계단수		2계단		1계단(중저상)	무계단(초저상)
		고상 (일반)	도시 저상		로우엔트리	로우플로어
상면지상고(mm)		840	740	610~550	340
가격		1.6억 원	<	1.6억 원	<	2.1억 원
차축	앞바퀴	고상 차축		고상 차축 저상 차축	저상 차축	저상 차축
	뒷바퀴			고상 차축	저상 차축 고상 차축
수동변속기 장착 가능 여부		O				X
CNG 연료통 위치		바닥 아래	장착 불가능	지붕 위
휠체어 탑승 방식		리프트		리프트 경사판	경사판