차내신호폐색식

차내신호폐색식(Cab Signaling)은 차내 단말기에 신호를 현시해주는 방식을 말한다. 한국에서는 무작정 ATC로 퉁치는 경향이 다소 있다.

개요

철도가 고속화되면서 기관사가 신호기를 관찰할 수 있는 시간이 계속 줄어들었다. 통상 신호기 확인 거리를 600m로 보는 데, 일반적인 철도의 속도인 150km/h 이하에서는 초당 40m 정도를 나가므로 15초 정도로 여유있는 시간이지만 고속철도로 인정받는 250km/h에서는 초당 70m를 나가므로 6~7초에 불과하다. 거기에 야간이나 악천후 기상에는 시야가 축소되므로 제때 신호를 보지 못하고 신호모진을 할 수 있는 위험이 더 커진다.

신호모진이 발생하면 신호보안장치에 의해 비상제동이 발생해 지연의 원인이 되고, 설사 신호를 봤더라도 속도가 빠를수록 제동거리가 길어지므로 신호모진의 여지가 있다. 그래서 차상장치를 얹은 김에 기관사한테 직접 정보를 꽃아주는 게 낫다고 판단되었고 이에 따라 개발된 것이 차내신호폐색식이다.

또한, 차내신호폐색식은 기존의 색등신호기 기반의 지상신호기에 비해서 세분화된 속도 지령을 전송하는게 가능하기 때문에, 더 세밀한 폐색 구획이 가능해지며, 또한 더 고속의 운전 영역을 사용할 수 있게 한다. 또한 동시에 속도 지령을 차량이 직접 전달받을 수 있어서 지령과 동시에 제동이나 가속 동작을 처리하는 것이 가능한 만큼 고속, 고밀도 운전에 적합하다. 그래서 한국 도시철도에서는 차내폐색신호식을 권장한다.

대신 장애가 생기면 신호를 못 받으므로 대용폐색식을 쓰면서 저속으로 기어다녀야 하기 때문에 장애복구에는 다소 걸림돌이 있다.

작동

궤도 회로, 지상자, 무선통신 등을 통해 신호 정보를 제공하며 차상장치는 이를 수신하여 모니터에 표시해준다. 차내신호폐색식만을 운용하는 노선은 선로변 신호기를 설치하지 않을 수 있으며, 신호기가 없으면 좀 더 세분화된 제어가 가능해지고 건축한계도 여유로워진다. 다만, 실무적으로는 입환 운전이나 장비 운행 등을 위해서 역에 2현시 신호기를 설치해 두기도 한다.

• 차상신호식

  단순히 정보를 받아 현시하기만 하며, 속도코드를 받아서 보여주는 TVM·ATC나, 신호코드를 받아서 보여주는 정보형 ATS가 있다. 궤도회로 등에서 연속적으로 신호를 받는 경우 간헐적으로 신호정보 공급이 끊기면 차량이 급정거하여 지연, 인명피해 등이 발생한다.

• 차상연산식

  기존의 점제어식 지상신호를 발전시킨 방식으로 지상자나 궤도회로에서 주변 정보를 제공받아 가장 가까운 위험지점까지 제동곡선을 그린다(Distance to go). 한국식 ATP나 LZB가 이에 해당한다.

• 무선통신식

  CBTC가 이에 해당하며 수동적으로 정보를 받기만 하는 앞선 두 방식과 달리 관제센터와 양방향 통신을 하며 신호를 받는다. 특히 이동폐색식을 적용했다면 사실상 필수. ETCS Level 2가 대표적인 예시.