조차장

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조차장(操車場, Classification yard)은 화차객차철도 차량입환열차의 조성을 위하여 별도로 설치한 장소를 말한다.

1 개요[편집]

조차장은 열차의 조성을 전담하는 시설을 의미한다. 객차화차를 구내에 유치하고, 행선지 별로 분류하여 열차로 조성하는 작업을 담당한다. 이를 전문적으로 하기 위해서 승강장 같은 여객시설을 따로 가지지 않으며, 화물시설 또한 설치하지 않는 게 보통이다.

과거의 철도화물이 화차 단위로 취급하는 게 기본이다 보니, 출발역에서 도착역까지 한 열차가 직통으로 운행하는 경우는 극히 제한적이었다. 따라서 화차를 이 열차에서 저 열차로 연결해서 운송하는 게 기본이었으며, 이를 열차 중계라고 한다. 이런 중계작업은 가급적 한 거점에서 집중적으로 이루어질수록 불필요한 열차운행을 줄일 수 있고 운행시간을 단축하는데 유리한데, 이런 작업을 집중해서 하기 위해 설치된 것이 조차장이다.

넓은 의미에서는 다수의 측선을 갖추고 상주 입환기를 통해 객화차의 분리와 조성 작업을 하는 모든 보통역이 조차장 역할을 하기에 기능적으로 조차장으로 볼 수 있다. 이 경우에는 조차장으로 칭하지는 않는데 이는 조성을 전담하는 별도의 시설이 아니라 역의 부설로 보기 때문이다. 예를 들어 수색역이나 가야역처럼 최초에는 조차장으로 건설되었으나 여객 업무를 수행하여 보통역으로 분류한다.

조차장은 따라서 노선들이 집결하는 결절점에 위치하는 게 상례이다. 또한, 각 노선으로부터 유입되는 화차를 분류하고 열차로 조성하기 위해서 기관차 등의 차고와 차량 정비시설이 집결되어 있으며, 근무인원도 상당히 많이 배치되게 된다. 따라서 대개의 조차장은 보통역 이상, 대개 관리역 수준의 지위를 가지는 예가 많다.

화차 등의 중계기능 자체는 보통역에서도 구내 설비가 갖추어진 경우엔 할 수 있는데 구태여 조차장으로 지정하는 이유는, 조차장에서는 장대차량 입환이나 돌방 입환과 같은 보통역에서 사용할 수 없도록 제한된 특수한 입환 방식을 사용하는 게 허용되기 때문이다. 또한 해외에는 더 나아가서 차를 굴리는 험프와 구르는 차의 속도를 조정하는 리타더 같은 전문 설비를 가지고 입환을 실시하므로 단순한 조차기능을 가진 역과는 구조적으로 대별되기까지 한다.

2 구조[편집]

조차장의 기본 구조

조차장의 기본적인 구조는 도착선→험프 또는 추진선/인상선→분류선→출발선의 흐름을 이루도록 구성된다.

도착선
열차가 도착하여 객차나 화차를 해방, 유치해 두는 선로이다. 여기에 해방된 객화차들의 차호 대조 및 연결 및 공기제동을 해제한 후 입환작업에 투입하게 된다.
인상선
입환작업을 위해 해방된 화차를 이동시키기 위한 선로. 보통 여기서 각 분류선으로 화차를 보내야 하기 때문에 분류선이 모이는 초입에 위치해 있다. "추진선"이라고도 불린다.
분별선
입환선, 사업선 내지는 유치선이라고 부르며, 도착한 객화차들을 각 방면별, 차종별, 용도별 등으로 의도에 따라 분류 작업을 실시하는 선로이다. 도착 열차들의 분류 작업이 끝날때까지 선로에 차량을 유치하는 역할도 한다. 대개 8~9개 선로를 1개 군(벌룬; balloon)으로 구성하며, 규모가 커지면 방면별 선로군을 두게 된다.
출발선
분류가 끝난 객차나 화차를 열차로서 조성해 발송하기 위해 유치해 두는 선로이다. 이곳에 들어온 객차와 화차의 연결을 확인하고, 기관차를 연결하여 공기관 연결 및 제동시험 등 제동 기능을 확보하여 열차를 조성하게 된다.
착발선
도착선 기능과 출발선 기능을 모두 가지는 선로이다.
기회선
도착선과 출발선 등을 서로 연결하는 선로로, 기관차의 방향전환이나 위치전환시에 사용하는 기관차의 주행선로이다. 입환작업에 영향을 주지 않도록 별도의 선로로 구분하여 사용하는 게 통례이다. 구내 이곳저곳으로 이동할 수 있는 경우 "통로선" 내지 "기주선(기관차 주행선)"이라고 부르기도 한다.

3 분류[편집]

조차장은 입환처리의 방식에 따라서 평면 조차장, 험프식 조차장, 중력식 조차장으로 구분한다.

3.1 평면 조차장[편집]

조차장의 각 선로가 평탄면 상에 있는 조차장으로 가장 기본적인 조차장 구조이다. 각 선로들은 평탄면 상에 있어, 기관차가 직접 화차를 밀고 끌면서 각 선로 간을 이동하면서 입환을 실시한다. 물론 기관차를 써서 관성력을 이용해 화차를 굴리는 돌방입환을 사용하기도 한다.

일단 신호설비 이외에 특별한 시설물이 설치되지 않아도 되기 때문에 건설이 비교적 용이하나, 반면 처리능력 면에서는 험프 조차장에 비할 바는 못된다. 물론 방대한 분류선을 확보해야 하기 때문에 넓고 평탄한 토지가 확보되어야 하는 것은 당연한 이야기. 또한, 객차를 주로 취급하는 경우, 객차의 파손을 방지하기 위해서 보통 평면조차장을 갖추는 게 보통이다.

국내에 있는 조차장 2곳(대전조차장, 제천조차장)은 모두 평면 조차장이다.

3.2 험프 조차장[편집]

험프 조차장의 기본 구조.
A-추진선, B-험프, X-분리지점(험프정점)
C-선로전환기, D-분류선

인공적인 언덕에 경사진 선로를 부설한 험프를 이용해 입환(돌방입환)을 실시하는 조차장이다. 험프의 구배는 꽤 급한 구배여서 이곳의 정점을 넘겨 화차를 분리하면 중력에 의해서 화차가 굴러내려가게 되는데, 이 굴러가는 화차를 각각의 분류선으로 가도록 진로를 조정하여 입환을 한다.

험프를 통과한 화차는 비교적 빠른 속도로 굴러내려가며, 이 속도를 적의 조정하기 위해서 리타더라 불리는 지상측에서 차륜을 붙잡아 제동을 걸어주는 장치를 사용한다. 이후 입환선의 소정 위치에 화차를 세우기 위해서 제륜화(헴슈 또는 카 캐처라 불린다)를 사용하거나, 수송원이 화차에 직접 타서 직접 수제동기를 사용하여 차를 정지시킨다(이걸 라이더 시스템이라고 한다).

험프 조차장은 1일 1천량 이상을 처리할 수 있을 만큼 높은 효율로 입환을 실시하는 게 가능하며, 기관차나 수송원의 배치 또한 집약적으로 할 수 있는 장점이 있다. 그러나 인공의 언덕을 부설해야 하는 만큼 시설배치의 제약이 많이 따르며 막대한 숫자의 화차가 사방으로 굴러다니는 만큼 화차 일주, 사상사고 등 안전사고의 위험도 상당히 크다. 또한 입환시 운동에너지가 존재하는 상황에서 연결기에 접촉시 충격이 발생하게 되는데, 이 때문에 충격에 민감한 유류나 폭발물 등의 화물을 취급하는 화차는 내규로 금지하는 경우가 많다.

해외의 대규모 조차장들은 대개 험프 조차장이나, 한국에는 이런 방식을 채용한 조차장이 없다.

3.3 중력식 조차장[편집]

중력식 조차장은 조차장이 전부 하구배상에 있어서 화차의 제동을 풀게 되면 스스로 굴러내려가게 되는 구조의 조차장이다. 굴러내려가는 타력을 사용하여 각 선로로 화차를 분류하는 식으로 작업을 한다.

작업 효율은 우수한 편이지만, 지형조건이 갖추어지지 않았다면 이 방식의 조차장을 만드는 게 어려우며, 또한 개개의 화차를 직접 첨승 조작해야 하는 만큼 인력 소요도 많다. 해외에서도 기존에 있던 경우가 아니면 신설되는 경우가 거의 없다고 한다. 한국에는 없으며, 일본에도 없는 방식이다. 유럽에나 가야 존재한다.

4 현황[편집]

한국에서는 현재 대전조차장제천조차장 단 두개의 조차장만이 존재하나, 중계 및 조차 기능을 하는 역은 다수가 존재한다.

5 각주