요금소

• 料金所 / tollgate

개요

사전적 의미는 요금을 받는 곳이지만, 여기에서는 유료도로법에 의해 설치되는 요금소를 의미한다. 여기서 징수하는 통행료는 민자업체(유료도로 관리권을 가지고 있는 관리권자)가 아닌 한 국고수입 또는 관리하는 지방자치단체의 수입으로 하며, 이런 경우 이 수납한 통행료는 유료도로를 신설하거나 건설 비용의 원리금을 상환하거나, 유로도로의 유지보수 이외의 비용에는 사용하지 못하도록 되어 있다.

사무지원을 위한 영업조직이 근처 사무실에 들어와있는 경우가 많아 "영업소"라고도 불린다.

설치방식에 따른 분류

개방형 요금소

유료도로 본선 중간지점에 설치되는 요금소로 한번 요금을 지불하면 다음 요금소가 나타날 때까지는 요금을 지불하지 않는 방식이다. 개방형 요금소의 통행료 산정 기준은 요금소와 요금소 사이의 구간거리에 따라 요금소를 통과하는 모든 차량들에게 동일한 구간요금을 징수한다. 우리나라의 경우 서울외곽순환고속도로가 대표적인 개방형 구간이며, 유료도로 등지에서도 개방형 요금소가 운영되는 경우를 접할 수 있다. 개방식 구간의 나들목(판교, 양재, 내서 등등)에 설치되는 요금소 또한 개방형 요금소로 분류할 수 있다.

하이패스가 가능한 노선은 개방형 요금소 유인수납창구 통과시 하단에 터치 단말기가 있으며 하이패스카드 터치로 정산을 대신할 수 있다. 폐쇄형과 달리 통행권을 주고 받지 않기 때문에 가능하다. 하이패스 이력에는 출구 요금소로만 찍힌다.

• 장점
  • 폐쇄형 요금소는 고속도로의 출구마다 요금소가 설치되어야 하므로 건설비와 요금소 인력 운영비용이 발생하지만, 개방형 요금소는 요금소 전체적인 숫자를 줄일 수 있어서 사업자의 운영비가 절감된다.
  • 요금소 사이에 나들목이 있다면, 요금소 직전에 일반도로로 진출하여 요금소를 건너뛰고 다음 나들목에서 다시 진입하여 통행료를 내지 않는 꼼수가 가능하다.
• 단점
  • A 나들목에서 요금소까지 거리가 10 km이고, B 나들목에서 요금소까지 거리가 3 Km라 가정할 때, 상대적으로 짧은 거리를 이동한 B 나들목 차량도 A 나들목 차량과 동일한 통행료를 내야한다. 즉 이동거리에 따라 장거리 차량보다 단거리 차량이 상대적으로 요금 손해를 보는 구조.
  • 고속도로 중간에 요금소가 설치되기 때문에 필연적으로 차량들의 서행(하이패스)이나 정지(카드, 현금)가 이뤄지기 때문에 요금소로 인한 정체현상이 유발된다. 또한 감속, 가속간 연료낭비 및 배기가스로 인한 환경오염 문제도 거론된다.

폐쇄형 요금소

유료도로의 진출입로가 여러 구간일 경우 도로에 접속하는 나들목 출입구마다 요금소를 설치하고, 운행한 거리에 따른 거리비례 요금을 징수하는 형태이다. 우리나라의 고속도로 대부분 구간은 폐쇄식으로 운영중이다.

• 장점
  • 정확하게 거리별로 이용요금을 계산하기 때문에 도중에 일반도로를 거치면서 요금소를 스킵하는 개방형의 꼼수가 원천적으로 차단된다.
  • 진출입 통로인 나들목을 통과한 차량 숫자를 파악하기 쉽고, 구간별로 정확한 교통량 산출이 가능해 지기 때문에 도로 관리에도 용이한 점이 있다.
• 단점
  • 개방형에 비해 나들목마다 요금소가 설치되어야 하므로 운영비가 개방형과 비교할 수 없이 높아진다. 또한 진입 차량들에게 통행권을 발급해주는 장비와 진출 차량들의 현금, 카드 정산을 위해 인력이 상주하는 요금 정산소가 필요하여 별도의 인건비 지출도 발생한다. 무인징수 시스템인 하이패스에 매달리는 이유 중 하나.
  • 나들목의 출입구를 하나로 통합해야 요금소 설치비용이 절약되기 때문에 트럼펫형과 같은 입체교차시설이 필요하다. 따라서 나들목 부지 확보에 따른 토지 매입비용 및 입체교차시설 건설로 인한 전체적인 고속도로 건설비가 늘어난다.

통과 요령

하이패스가 되면 그냥 통과하면 된다. 유인차로에서는 차를 얼마나 부스쪽에 가까이 붙이냐가 관건.

• 폐쇄형 요금소

  진입시 통행권이 튀어나오는 걸 수령한다. 통행권에는 진입요금소 및 진입시각, 차종 등이 쓰여 있으며 이는 진출 요금소에서 요금 계산의 근거가 된다. 잃어버리면 진출 요금소에서 상당히 곤란한 처지가 된다.

  진출시에는 통행권과 함께 요금을 현찰로(혹은 지불수단을 제시) 주면 직원이 잔돈을 돌려준다. 고속도로 기준으로 현금 외의 지불수단은 후불 교통카드, 하이패스카드 등이 있으며 이마저도 없는 경우 후불약정서를 받아 10일 내에 무통장입금하면 된다.

• 개방형 요금소

  진입/진출의 개념이 없으므로 통과시 구간요금을 납부하면 된다. 하이패스 운영노선은 터치 단말기가 있으며 여기에 후불교통카드나 하이패스카드를 터치하면 결제할 수 있다.

• 무인정산기

  일부 요금소에서는 비하이패스 차로(TCS)에서 유인부스 대신 무인 키오스크를 운영하고 있다. 절차는 요금원이 있을 때와 똑같으나 기계의 안내에 따라 한다는 점이 다르다. 문제는 일부 할인 적용이나 우핸들 차량은 직원을 호출할 수밖에 없어 오히려 효율이 떨어진다는 점.

미래

하이패스 도입 이후, 무인정산 시스템이 요금소의 역할을 손쉽게 대체하는 유용한 수단으로 자리잡음에 따라, 한국도로공사 주도적으로 2020년까지 고속도로의 모든 요금소를 폐쇄하고 서행이나 정지가 필요없는 스마트톨링 구축사업을 추진하고 있다. 하이패스 보급률이 점차적으로 높아지고 있고, 스마트톨링 구축을 위해 도로공사는 저렴한 가격대의 보급형 모델인 하이패스 행복단말기를 판매하고 있으며, 대부분의 국산 자동차 구입시 하이패스가 결합된 룸미러가 옵션으로 제공되며, 수입차 역시 출고시 영업사원이 하이패스 단말기를 달아주는 것이 기본적으로 자리잡고 있다.

현재 고속도로 요금소에는 하이패스 전용차로가 갖춰져 있으며, 일반 유료도로 역시 하이패스 차로를 갖춘 구간이 대부분이다. 2016년 전후로 민자고속도로 시점과 종점에 설치되었던 요금소를 철거하고 하이패스와 유사한 원톨링 시스템을 구축하여 기존대로 하이패스 차량은 단말기가 작동하고, 일반 차량은 통과시 원톨링 시스템이 차량의 번호판을 촬영하고 해당 데이터를 요금소와 공유, 차량의 목적지 요금소에서 한번에 모든 구간의 통행료를 정산하는 형태 로 변경되었다.

궁극적으로 추구하는 스마트톨링은 하이패스 보급률 80% 이상이 되어야 효과적인 징수가 가능하며, 원톨링과 차이점은 모든 요금소를 원톨링과 유사한 자동화 시스템으로 변경하고 기존에 설치되었던 요금소 자체가 사라지는 것이다. 스마트톨링 구축이 완료되면 요금소가 있던 자리를 다른 용도로 전환하여 운전자의 편의성을 높일 수 있으며, 새로운 도로 건설시에도 요금소나 나들목 부지를 절약할 수 있어서 건설비 절감에도 큰 도움이 된다.