신호모진

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신호모진( 信號冒進, Signal passed at danger)은 철도에서 주어진 신호를 넘어서는 행위를 말한다. 영국에서는 특히 두문자를 따서 SPAD라고 칭한다.

1 개요[편집]

열차입환 중인 철도차량이 자기에게 주어진 신호를 위반하고 신호기의 안쪽(위험한 쪽)으로 진입하는 것을 의미한다. 철도에서의 신호는 단순히 확률적인 위험을 나타내는 것이 아니라, 앞 열차와의 거리나 혹은 폐색의 설정을 표시하거나, 전철기가 정상적으로 설정되어 진로가 개통되었는지 등의 명백한 위험을 현시하는 것이다. 이는 즉슨 도로의 신호와 달리 철도에서는 신호를 위반할 경우 작게는 시간의 손실을, 좀 더 커지면 시설의 파손이나 차량의 손상, 심지어는 탈선이나 열차의 충돌 등 사고를 초래하게 된다.

특히, 단선구간에서 신호모진은 폐색 체계를 무력화하는 사건으로 대부분 정면충돌로 직결되기 때문에 매우 위험하며 인명·물적피해가 없더라도 중대사건으로 취급된다. 대개의 경우 단선에서 정지신호 저편에는 마주오는 열차가 오고 있기 때문이다. 태백선 열차 충돌 사고가 바로 신호모진 후 정면충돌이 일어난 전형적인 사례이다.

따라서, 신호모진은 엄격하게 관리되며, 이를 예방하기 위해서 각 국의 철도는 ATS, ATC, ATP신호보안장치를 설치, 적용하는 등 노력을 계속하고 있다.

2 원인[편집]

기술적인 문제(오작동, 고장 등)도 개입하지만, 기관사나 로컬관제원, 수송원 등 관련 직원의 피로, 착오, 부주의 등의 인적 원인이 주된 원인으로 지적된다. 그 외에, 신호의 형태, 배치가 부적정하여 읽을 수 없게 되는 경우, 태양광이나 동식물 등으로 인해 방해되는 경우 등이 있다.

실제로 영국에서 신호모진으로 발생한 래드브로크 그로브 열차사고같은 경우 신호기가 다른 노선과 다른 특이한 구조인 점, 태양광 반사로 인해 신호를 정상적으로 확인할 수 없던 것이 신호모진의 원인으로 지적되었다.

3 예방[편집]

3.1 신호보안장치의 탑재[편집]

색등신호기나 완목신호기 등 전통적인 신호는 기관사가 육안으로 보고 판단하여 운전하는 방식이나, 이는 기관사의 오인을 예방할 방법이 없게 된다. 따라서, 신호의 현시 내용을 차량쪽에 송신하여 신호모진시 경보를 하거나, 강제로 열차를 정차시키는 시스템을 도입하게 되었다. 국내에서는 ATS, ATC, ATP 등이 사용중에 있다. 그러나, 종종 보안장치를 무력화하여 모진하는 사례가 발생하는 등 과제도 존재한다. 따라서, 대개의 경우 신호장치와 함께 비상제동 동작 후 충돌 없이 정지할 수 있도록 이격거리를 확보하는 등의 시설적인 대책도 병행하여 설치하게 된다.

3.2 경계장치의 탑재[편집]

기관사의 졸음 운전이나 부주의를 예방하기 위하여, 기관사가 끊임없이 기기를 취급하고 주의하도록 경계장치를 적용하기도 한다. 주간제어기 핸들에서 손을 떼는 경우나 아무런 조작없이 장시간 방치할 경우 보안장치가 동작하는 데드맨 스위치나, 일정시간마다 확인취급(페달 밟기, 버튼 조작)을 하도록 하는 장치등이 채용되고 있다.

3.3 안전측선 등의 설치[편집]

신호모진 행위는 그 자체로서의 위험보다, 인접열차와의 충돌을 초래하기 때문에 문제가 된다. 따라서, 신호모진을 일으키더라도 열차가 충돌하지 않도록 조치한다면 심각한 사고로는 이어지지 않을 것이다. 이를 위해서 신호기 앞에 별도로 전철기를 설치하여, 신호를 넘어서더라도 인접선으로 합류하지 않도록 하기도 한다. 공간이 부족할 경우 아예 해당위치에 차량이 탈선하도록 하는 탈선전철기를 두기도 한다.

안전측선이나 탈선전철기는 대개 출발신호를 위반하는 신호모진에서만 효과를 발휘하며, 도착신호(장내신호)를 위반하는 경우를 방호하지는 못한다. 또한 신호를 모진한 차량의 정면충돌은 예방하나 측선에 격돌하여 탈선하는 것을 막지는 못하기에, 완전한 사고예방 보다는 사고의 확산방지만 가능한 한계를 가진다. 하지만 가장 치명적인 신호모진 후 정면충돌을 예방할 수 있기 때문에 국내에서는 대개의 단선 구간 및 합류 구간에 채용되고 있다.

3.4 인적오류 대책[편집]

근본적으로 신호모진은 관계직원의 과로 시에 특히 발생하기 쉽다. 따라서, 연속운전시간을 제한하거나 1일 최대 업무시간을 규제하는 등의 조치를 취하기도 한다. 또한, 신호 위치 등을 견습 승차 등을 통해 숙지시키는 등 훈련을 강화하기도 한다. 실제로 한국철도공사에서는 노사간 협약을 통해 특별한 사정이 없는 한 연속 3시간 이상의 운전을 제한하고, 일정기간의 승무시간 상한을 규정해 두고 있기도 하다.

일각에서 이 협약을 곡해하여 하루 3시간만 근무해도 월급이 나온다고 선동하기도 하나, 이는 공개되어 있는 협약서의 기재사항 조차 제대로 이해하지 못하고 떠드는 것이다. 민항 부문에서는 아예 국제규약이나 국내법으로 항공기 기장의 연속 근무 등을 세세하게 규제하고 있으며, 해외에서는 버스트럭 부문에 대해서도 연속운전시간 규제를 두고 있다. 당장에 자가용 운전에 대해서도 2시간 이상 운전하면 반드시 휴게를 취하라는 홍보가 이루어지고 있는 상황이다. 그야말로 무식의 소치에 가까운 선동.

4 기타[편집]

  • 신호의 기본 원칙이지만, 관제사 등 권한이 있는 직원에 의한 별도의 신호 내지 지시가 있다면, 해당 신호를 넘어가는 행위를 당연히 신호모진으로 보지 않는다. 단, 그 상황이 반드시 안전하다는 것은 아니며 관제사의 지시가 잘못돼 사고가 나는 사례도 있었다.
  • 이외에 복선 이상의 자동폐색식 구간에서는 별도 지시가 없더라도 폐색신호기의 정지신호를 넘어서 운전할 수도 있다. 정지신호가 현시되어 있더라도 일정 시간이 경과한 이후에는 앞에 장애물이 있다는 전제 하에 서행을 하여 신호를 넘어 운행하는 게 허용된다(일본 국철 등). 과거 준법투쟁이 활발하던 시절의 유습으로, 이걸 빌미삼아 노동조합이 철도회사의 악관행을 비난하기도 한다.