승차권

승차권(乘車卷)은 육상교통수단(차량)을 탈 수 있는 권리를 명시한 증권이다.

개요

승차권은 각종 열차, 노선버스, 삭도 등 육상 교통수단을 이용하기 위해서 소정의 요금, 운임을 지불했음을 증명하는 증명서이다. 법적으로 유가증권에 해당한다. 해상교통수단의 경우는 승선권, 항공기의 경우는 항공권으로 통칭한다.

운송업에서는 약관에 따른 운송계약의 성립시기를 통상적으로 운임을 내고 승차권을 받은 시점으로 본다. 이 시점에서 운송사업자는 운송계약을 체결한 이용자를 약관 및 판매한 승차권의 내용에 따라 운송해야 할 의무를 가지게 되며, 이용자는 운송사업자에게 운송을 요구할 권리가 발생하고 대신 약관에 명시된 이용자의 의무를 준수해야 할 의무가 생기게 된다.

버스의 승차권

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  시외버스 승차권의 예시

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  시외버스 모바일 승차권의 예시

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  고속버스 승차권의 예시

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  토큰의 예시(부산 시내버스)

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  회수권의 예시

현재는 시외·고속버스 위주로 통용되고 있으나, 과거에는 시내버스에서도 쓰여왔다. 학생용 등 종이로 된 승차권의 경우 회수권이라고도 불렸으며, 일반인용의 경우 서울 등 대도시에서는 토큰이라고 하여, 동전같은 데에 구멍이 뜷려 있는 것을 사용하였다. 교통카드가 활성화되기 시작하면서, 시내버스에서는 이제는 찾아보기 힘들다. 대도시 및 수도권에는 아예 없으며, 다른 지역의 경우도 찾아보기 힘들다. 서울시내버스에서는 2004년 개편과 함께 현금으로 승차하면 승무원이 승차 인원을 시스템에 입력하고 운임영수증 형태의 승차권을 인쇄할 수 있는 시스템을 만들어 놓았는데, 승객들이 교부받지 않아서 종이만 잔뜩 낭비하고 결국 승차권을 인쇄하지 않는 쪽으로 시스템이 바뀌었다.

터미널의 전산망 가입여부, 소유 회사에 따라서 다양한 승차권 레이아웃이 있다. 공통적으로 갑구(승객 보관용)과 을구(회수용)으로 찢을 수 있게 되어 있다. 시외버스는 어차피 갑구를 교부해야 쓰레기밖에 되지 않으므로 갑구-을구 구분없이 승차권을 통째로 회수하고, 굳이 승객이 승차증명이나 영수증을 요구하면 갑구를 교부한다. 갑구와 을구를 칼같이 구분하던 고속버스는 E-Pass 도입 영향으로 대부분의 노선에서 실물 승차권 회수를 하지 않으며 감열지를 사용하는 경우도 있다.

버스타고 전산 시외버스나 전산 자체가 없는 터미널을 제외하면 모바일 티켓이 대거 도입되면서 자가 발권(셀프티켓)이 편리해졌다. 개표 속도가 빠르냐면 그건 다소 미묘한 부분.

철도의 승차권

철도의 승차권은 철도사업자가 철도 이용의 권리를 판매한 증표다.

간선철도의 승차권

간선철도의 승차권은 장시간, 장거리를 이용하는 것을 전제로 하는 만큼 상대적으로 복잡한 체계를 갖추고 있다. 단순한 이동 외에 각종 서비스나 속달성에 따라 다양한 요금제가 추가로 적용되는 것이 보통이며, 심지어 객차 설비에 따른 등급별 운임을 부과하기도 한다.

한국의 경우 간선철도의 승차권은 원칙적으로 이용일시, 열차 및 좌석을 모두 지정하여 발권하는 게 기본으로 되어 있어서 융통성있는 이용을 보장하지 못하는 한계가 있다. 대신 그만큼 명확한 권리관계가 제시되고 있지만. 이렇게 된 것은 과거 수 차례 착석 경쟁으로 인해 압사사고가 발생했었기 때문에 자유석에 대한 뿌리깊은 거부감이 있기 때문이다. 또한, 승차권 발행과 수익발생이 명확히 이어지지 않는 자유석 기반의 서비스를 꺼리는 면도 있어서 현재까지도 좌석 지정을 기본 원칙으로 하고 있다.

해외에서는 이른바 보통승차권은 이용일시, 열차, 좌석을 특정하지 않고 유효기간 내에 1회의 이용을 전제하는 것이 기본이다. 다만 이용객이 원할 경우 별도 요금을 내고 좌석을 지정(예약;reserve)하는 게 가능한 구조로 운용되어, 우리나라의 간선철도 승차권과 구분된다. 물론, 일부 열차(TGV 등)은 전석 지정석으로 운영되기 때문에 좌석지정 요금이 필수이긴 하다.

한국철도공사의 승차권 구분

실물 승차권 종류

한국철도공사가 운영하는 국유철도 노선의 경우 승차권은 발행방법 및 형태 등에 따라 다음과 같이 구분하고 있다. 이들은 개념적으로 1회에 한한 운송을 전제하는 것으로 흔히 말하는 보통승차권에 해당한다.

전산망을 공유하는 주식회사 SR의 SRT도 크게 다르지 않다.

• 바코드승차권
• 자성승차권 (MS권)
• 자가발권승차권 : 이용자가 스스로 발행하는 걸 전제로 한 승차권
  • 스마트폰승차권(앱 전용)
  • 모바일승차권
  • 휴대폰문자승차권(SMS승차권) (2016.12.01부 종료)
  • 자가인쇄승차권(홈티켓)
• 공동승차권 : 한일공동승차권은 여기에 해당한다
• 단체승차권
• 대용승차권
• 차내승차권
• 입장권

또한, 여객운송약관에 부속 약관 형태로 다음과 같은 승차권들이 존재한다.

• 정기승차권
• 할인카드
  • 비즈니스카드
  • 청소년카드
  • 경로카드
  • 기념카드 : 기념카드에는 할인권 및 교환권을 포함한다.
• KR PASS
• 연계이용권

이외에 현재는 사용되지 않지만 다음과 같은 승차권이 존재한다.

• 에드몬슨식 승차권
• 지정공통승차권
• 보충권

도시철도의 승차권

도시철도의 경우는 간선철도와 달리 그야말로 대량운송을 전제로 하며, 배차 또한 그만큼 조밀하게 이루어지기 때문에 다양한 서비스를 적용할 여지가 별로 없다. 카타르 등에는 1등석이 붙은 지하철도 있다지만. 도시철도 승차권은 초기에는 간선철도와 유사한 에드몬슨권 등 종이승차권을 써 왔지만, 이걸로는 처리에 많은 인력이 투입되어야 하는 만큼, 이후 빠른 처리효율을 위해서 간선철도와 달리 최대한 간단하고 처리가 편리한 방향으로 발달되어 왔다.

한편으로 국내 도시철도 승차권은 교통카드의 형태로 이용자 개인이 소유(또는 임대)하는 승차권을 사용하여 결제와 개표를 동시에 실시하는 구조가 널리 채용되고 있다. 해외에서도 이런 방식의 승차권이 널리 보급되는 편이다.

도시철도 승차권의 구분

일반적인 도시철도 승차권 구분은 아래와 같다. 수도권전철 및 한국철도공사 광역철도는 대동소이한 승차권 구성을 사용하고 있으며, 지방 지하철의 경우 별도의 승차권 제도(1일권), 규격(토큰형 1회권이나 MS권)을 사용하기도 한다.

이전에는 지하철과 국철을 오가는 표를 뽑았을 때 연락승차권으로 별도 운임을 적용했었으나, 2004년 수도권 전철 운임을 거리비례제로 획일화 한 이후론 연락승차권을 별도로 구분하지 않는다.

• 교통카드
  • 선급교통카드 : 이른바 선불교통카드. 카드사업자가 여객으로부터 미리 대금을 받아 카드에 정보를 입력, 그 충전금액 내에서사용할 수 있도록 발행한 카드를 말한다.
  • 후급교통카드 : 이른바 후불교통카드. 카드사업자가 운임, 요금을 결제할 수 있도록 IC칩을 삽입해 발급한 신용카드.
  • 우대용교통카드 : 도시철도를 무임으로 이용할 수 있는 대상자가 사용하는 지방자치단체가 발급하는 카드.
• 1회권
  • 자성승차권 방식(MS권)
  • 토큰형 RF 1회권
  • 카드형 RF 1회권
• 정기권
• 단체승차권

지역이나 시기에 따라서는 위의 승차권 외에 다른 종류의 승차권도 존재한다. 아래는 그 예시이다.

• 1일권
• 정액권 정액-펀치!!

일본의 승차권

세이부 보통권

일본은 통근형 차량을 폭넓게 운용하고 있는 탓에 간선철도와 도시철도(광역철도)의 구분이 모호하며, 이때문에 독특한 승차권 구조를 가지고 있다. 보통권을 밑바탕으로 그 위에 각종 옵션권을 부가하여 전체 운임이 구성된다.

• 보통권·운임권: A에서 B로 갈수 있는 최소한의 권리를 지녔다. 일반적인 통근열차를 이걸로 탑승할 수 있다.
• 급행권·특급권: 속달열차를 탈 수 있는 증표를 말한다. 신칸센도 여기 들어간다.
• 특실권·좌석지정권·라이너권: 특정 지정석을 점유할 수 있는 증표를 말한다. 간혹 "전 차량 지정석"이라고 안내되는 열차는 좌석지정권이 있어야 탈 수 있다.

승객이 최대 3장을 들고다녀야 하다보니 근래에는 한장에 여러 증표를 통합하여 발급해주기도 하는 데, 겉으로 보면 1장이지만 3장의 기능을 하는 셈이며 교통카드는 여전히 보통권 취급이기 때문에 교통카드 사용자를 위해 옵션권만 단독으로 발매할 수 있다.

유통 및 판매

승차권은 원칙적으로는 운수 사업자 자체 또는 이들로부터 판매를 위탁받은 대리인 만이 판매할 수 있다. 일단 육상운수의 경우 운임 및 요금은 관공서에 신고 의무가 부여되어 있어 유통채널에 따른 차별정책을 쓰기 힘든데다, 현재처럼 정보기술에 의한 통제가 일상적이지 않던 과거에는 승차권의 진위 여부는 전적으로 인쇄기술에 의존할 수밖에 없었고, 따라서 유통채널을 제한하는 것으로 위조와 변조를 통제하였기 때문이다. 특히 승차권의 위변조는 판매이익의 누수 외에도 운수 사업자가 해당 승차권을 판별하지 못하고 운송 서비스를 제공할 경우 비용의 지출이 생기고, 운송을 거절할 경우 위변조 승차권을 구입한 선의의 여객에게도 피해가 발생하기 때문이다.

광역철도및 도시철도의 경우 예외가 없는 한 모든 역에서 승차권을 구입하는 것이 가능하다. 그러나, 이른바 간선철도(KTX 및 일반철도) 승차권의 경우 취급역은 기본적으로 해당열차의 정차역으로 한정되어 있으며, 무배치간이역이나 매표 담당의 역무원이 없는 배치간이역에서는 승차권을 취급하지 않는 경우도 있다. 과거에는 여객 취급을 하지 않는 보통역 중 몇몇 역은 승차권을 취급하기도 하였으나 현재는 이런 역은 전부 폐지되었다.

한편 간선철도 승차권은 역이 아닌 역 외부의 판매 대리점이 존재하기도 한다. 과거에는 갑종 위탁발매소 내지 갑종 대매소라 불리던 것으로 주로 여행사들이 이를 수행하고 있으나, 의외로 대학교나 군청, 금융기관(신용협동조합이나 새마을금고 등)이 대리점 자격을 보유한 경우도 있다. 이들은 승차권 발매용의 단말기를 보유하고 있어서 사실상 역사 외 창구 역할을 하고 있으며 실제 운영도 대리점 측의 사정이 아니라면 철도 창구와 큰 차이가 없는 편이다.

운수사업자 또는 판매를 위탁받은 대리인이 아닌 사람이 영리 목적, 즉 웃돈을 얹어 승차권을 전매하는 경우 암표 행위가 되어 관계 법령에 의해 처벌받을 수 있다. 과거에는 역 등의 현장에서 되파는 암표상들이 상당히 극성이었으나 현재는 인터넷 등을 통해 이루어지는 경우가 대부분이며, 정상적인 거래가 아니라 대금만 받고 잠적하거나 중복 좌석을 팔거나 하는 등의 사기 행위의 개연성이 커져서 위험도가 많이 높다. 웬만하면 하지말자.

정보기술의 적용

전산화 이전에는 에드몬슨식 승차권을 사용하며 예매 관리의 경우 수기대장에 기록하는 방식으로 관리했다. 예매 수기대장의 갯수가 물리적으로 제한되니, 최상위 특급열차나 침대열차 등 특수한 열차에 한해 예매가 제공되었을 뿐만 아니라 그 이하 등급은 지정석이 적게 유지되거나 모두 자유석으로 운영되었다.

승차권, 특히 한국의 승차권은 정보기술의 적용에 있어서는 최첨단을 달려온 상품 중 하나이기도 하다. 1981년 10월 1일부로 새마을호 승차권의 전산발매를 실시하여 지정석의 예매와 회계 정보 처리의 전산화를 실시하기 시작하여, 1988년 9월 1일에는 태백선 및 영동선 통일호이상에 대해 전산발매를 적용하여, 전 노선, 통일호 이상의 열차에 대해 전산발매를 적용하게 되었다. 이로서 비둘기호 및 특정통일호와 몇몇 특별한 승차권 발매 이외에는 전산적용이 기본이 되었으며, 이후 2004년에 통일호가 전폐되고 차내승차권 및 단체승차권의 전산발매가 도입되면서 전산으로 관리되지 않는 승차권은 사실상 일반인이 받아볼 수 있는 경우가 없어지게 되었다.

한편 교통카드의 사용에 있어서는 버스가 철도보다 앞선 편이었다. 1996년 7월 1일에 서울특별시 버스운송사업조합에서 기존의 토큰 사용과 병행하여 MIFARE를 적용한 교통카드를 시내버스에 도입한 것이 그 시초이다. 이후 1998년 6월 22일에 전철용 교통카드가 사용이 개시되었으며, 2000년대 이후에는 상호 교차 사용이 본격적으로 적용되기 시작하였다.

내부적인 통제나 결제의 정보화 이상으로 정보화의 첨단을 달려온 부분이 승차권의 유통 부문이다. 1989년에는 승차권 전화 예약 제도를 실시한 바 있으며, 1997년 10월 30일에는 인터넷을 통한 승차권 예약을 도입한 바 있다. 그리고 결정적인 사건으로 2005년 4월 1일에 KTX를 대상으로 하여 홈티켓 서비스가 실시되었는데, 이는 과거 예약 제도가 예약정보를 기초로 역에서 따로 승차권의 발권을 받아야 했던 것과 달리, 직접 집에서 프린터를 통해 승차권을 인쇄하여 이를 바로 인정받을 수 있게 된 것이다.

이후 전자 승차권 제도가 폭발적으로 보급되기 시작하여, SMS를 사용한 승차권 제도가 한동안 적용되었으며, 현재에는 앱을 사용한 전자 승차권이 보편적으로 사용되어 철도 이용객의 70% 이상이 앱이나 자가인쇄를 통한 승차권을 사용하고 있는 수준에 이르고 있다.