서울교통공사 5000호대 전동차

서울교통공사 5000호대 전동차
Seoulmetro 5000 1st gen.jpg
506편성
철도차량 정보
운영 서울교통공사
제작 현대정공, 현대로템(1~3차분)
우진산전(4차분)
제작연도 1~2차 : 1994~1996년
3차 : 2018년
4차 : 2021~2022년
생산량 80편성 640량
정원 1,256 명
구조 1편성 8량
제원
전장 19,500 mm
전폭 3,120 mm
전고 3,600 mm
중량 262.8 t
궤간 1,435 mm (표준궤)
최고속도 90 km/h
엔진 3상 교류 유도전동기
출력 4,000 kW
가속도 3.0 km/h/s
감속도 3.5 km/h/s (상용)
4.5 km/h/s (비상)
제동 회생제동 병용
전기지령식 공기제동
전기 직류 1,500 V, 팬터그래프
제어 VVVF-GTO
VVVF-IGBT(502, 577~580편성)
보안 ATO

서울 지하철 5호선에서 운용중인 차량이다. 2기 지하철의 스타트를 끊은 노선의 차량인만큼 후속 노선인 6~8호선 차량들의 큰형님에 해당하는 차량이다.

구분[편집 | 원본 편집]

3차 도입분[편집 | 원본 편집]

2020년 개통하는 하남선 연장에 대비한 증차분 4편성 32량에 해당한다. 현대로템에서 제작하였고 모든 편성이 고덕차량사업소에 소속되었다. 외형적으로는 9호선 전동차와 많은 부분이 닮아있으며, 비상문이 없다는 것[1] 외에는 구분이 어려울 정도.

하남선2020년 8월 8일에 1차적으로 개통을 하였지만, 이 차량들은 2차 개통을 하고도 난 후인 2021년 3월 30일에 운행을 시작하였다. 사실 2020년 8월 10일에 한 번 하남풍산행으로 577편성이 운행하였으나, 얼마 못 가서 568편성으로 기교체되었다. 이는 운전실과 스크린도어 제어반 사이 통신 에러라던가 CCTV 호환성 등 기술적인 문제를 해결하기 위한 시간이 필요했던 이유다. 하남선 투입 목적 전동차이나 마천행, 하남검단산행에 골고루 투입되는 추세다.

4차 도입분[편집 | 원본 편집]

1차분의 노후화로 인한 대차 목적으로 도입되는 차량. 제작사는 우진산전이며, 외부 디자인은 전체적으로 기존 현대로템의 디자인과 차별화된 전두부 형상, 흰색 바탕에 노선색이 조합된 외부 도장 및 객차 연결부에는 서울교통공사 로고를 응용한 도색을 적용하였으며 굿디자인상을 수상할 정도로 준수한 외형을 갖췄다. 스크린도어가 모두 설치된 지하 구간을 운행하므로 별도로 배장기는 설치되지 않은 모습이다.

내부 역시 객실 통로문 삭제, 승객석도 기존 7석에서 6석으로 줄어들어 착석 승차감이 증대되었고, 교통약자보호석 역시 2석으로 조정되었다. 또한 휠체어석 주변 창틀에는 휴대전화 무선충전기도 설치되었다. 외형적으로는 전반적으로 화사한 느낌의 도색을 적용하였다. 2021년부터 순차적으로 도입되어 고덕차량사업소에 종종 모습을 드러내고 있으며, 본선 시운전을 실시한 후 2021년 10월 전후로 영업운행에 투입되었다. 2022년부터 5000호대 초기 열번들의 퇴역이 가속화되면서 퇴역한 열차번호를 물려받고 본선을 운행하는 4차분이 점점 늘어나는 추세다.

운용[편집 | 원본 편집]

←마천, 하남검단산
50XX
Tc
57XX
M2
56XX
M1
55XX
T
54XX
T
53XX
M2
52XX
M1
51XX
Tc
방화 →
  • Tc / 무동력객차 (운전실 설치), 보조전원장치, 축전기 장비
  • T / 무동력객차
  • M1 / 동력객차, 주변환장치, 집전기 장비
  • M2 / 동력객차, 공기압축기, 주변환 장비


이야깃거리[편집 | 원본 편집]

  • 1기 지하철이 운전을 담당하는 기관사와 객실 출입문을 담당하는 차장으로 2인 승무를 하는것과 다르게, 2기 지하철은 ATO 기반으로 1인 승무를 상정하고 제작하였다. 따라서 5000호대 전동차를 시작으로 1인 승무가 정착되었다. 개통 초기에는 ATO에 의존한 완전 자동운전도 진행했으나, 아무래도 승강장 정위치 정차가 잘 안된다거나, 출입문 취급 과정에서 승객들의 안전문제가 불거지면서 승무원이 탑승하는 1인 승무를 유지하고 있다.
  • 5호선 1~2차 차량들은 공통적으로 운행중 소음이 심하다는 악명을 떨치고 있는데, 이는 대차에 적용된 세브론 고무 재질의 특성상 사행동을 제어할 안티롤링바 등의 설비가 적용되지 않은 점이 작용한다. 또한 5호선의 선형이 도심구간을 거치면서 기존 1기 지하철의 노선을 피하느라 곡선반경이 좁은 급커브 구간[2]과 경사가 심한 급구배 구간이 많고, 터널의 반경이 좁으며, 자갈도상이 아닌 콘크리트 도상을 적용하였으며 5호선은 전 구간 지하로 건설되었으므로 소음이 분산되지 않고 증폭되는 효과로 타 노선에 비해 소음이 심한 편.

각주

  1. 비상문은 접이식 비상탈출 사다리로 대체되어 특정 객차 통로 벽면에 수납되어있다.
  2. 특히 사행동 제어가 어려운 차량 구조상 커브 주행시 소음이 엄청난 편이다.