산요본선

산요 본선 山陽本線
나라	일본
종류	간선철도
구간	고베 ~ 모지
영업거리	534.4 km
역 수	131개
소유자	서일본 여객철도 (JR 서일본) 큐슈 여객철도 (JR 큐슈) 일본화물철도 (JR 화물)
운영자	상기 소유자
시설 정보
궤간	1,067 mm (협궤)
선로	본선 전 구간 복선 이상
전기	직류 1,500 V, 가공전차선 교류 20 kV, 60 Hz, 가공전차선 (모지 역 구내)

도카이도 본선에서 서쪽으로 그대로 이어져 일본의 서부 지역을 통과하는 노선으로, 도카이도 본선 종점 고베에서부터 남쪽 해안가(세토 내해)를 따라 오카야마, 히로시마 등 대도시와 공업지역이 이어진 산요 지방을 지나는 노선이다. 기후가 비교적 온화한 곳이다보니 예로부터 인구가 많았던 지역이기도 하고, 지형적으로 시코쿠로 막혀있어 제2차 세계대전 당시 미국에서 멀다는 이점을 살려 군수물자 조달 기지를 이 곳에 많이 지었다보니, 철도 시설도 발달한 편일 뿐더러 여객 열차 및 화물 열차의 통행량이 많은 편이다. 이 때문에 도카이도 신칸센 다음으로 이른 시기인 1972년부터 1975년까지 산요 신칸센이 건설되었으며, 도쿄 등으로 향하는 장거리 여객 열차는 신칸센으로 대체되어 현재는 지역 구간 여객 열차 및 화물 열차의 운행이 대부분이다.

산요 본선은 정확히는 도카이도 본선 종점인 코베 역부터 시모노세키를 지나, 혼슈와 큐슈를 잇는 해저터널인 칸몬 터널을 경유, 큐슈 입구인 키타큐슈시의 모지역까지 이어진다. 일본국유철도 분할 민영화 당시 대부분의 구간이 JR 서일본에 할당되었으며, 혼슈와 큐슈가 이어지는 구간만이 JR 큐슈에게 할당되었으며, 도카이도 본선에 비해 관리 주체가 비교적 명확한 편이다. 사실 시설적으로는 전자는 직류 전철화, 후자는 교류 전철화가 이루어져 있다보니 사실상 별개의 노선 수준이기는 하다.

화물열차가 발달한 것에 반해 지선은 거의 없다. 이는 공업지구로 들어가는 노선들이 전용철도라 정식 지선으로 취급되지 않거나, 아예 별개의 노선으로 분리되었거나, 제3섹터 등 별도의 화물철도 회사가 존재하는 등 산요 본선에 직접 소속되는 경우가 남아있지 않기 때문이다. 현재 남아있는 지선은 와다미사키선(和田岬線)으로 불리는 효고 – 와다미사키 구간이 유일하다.

지형이 생각보다 썩 깔끔한 편은 아니다보니 난개소가 있는데, 도카이도 본선에는 세키가하라가 있다면, 산요 본선에는 세노하치(瀬野八)가 있다고들 보통 이야기하는 편이다. 세노하치는 세노역부터 하치혼마츠역까지 10.6 km 구간으로, 중간에 역은 없으며 산간을 뚫고 연결되어 있다.

구간

도카이도 본선에 비해 덜하다지만 산요 본선도 약 45년 동안 신칸센에게 장거리 기능을 넘겨주었기 때문에 구간 열차 운행이 활발한 편이고, 또 관할하는 지사 및 지구 별로 운행 패턴이 다르기 때문에 구간을 나누어서 설명한다.

다만 평시 기준으로는 지구별로 독립된 운행 패턴을 보이는 것과는 달리, 첨두 시간대에는 지구 경계가 꽤 허물어지는 편이다. 특히 2000년대 이후 일본 내에서 최장거리 보통열차 자리는 산요 본선 열차들이 자주 차지했었다.

2001년 3월 개정으로 생긴 산요 시티라이너(山陽シティライナー)는 2000년대 중반까지 최장거리 보통열차 자리를 차지했다. 당시 시모노세키 발 미츠이시 행 열차는 425.7 km를 운행했다. 너무 길었기 때문에 히로시마 현내에서는 이와쿠니–사이죠 간 쾌속 오카야마 행으로 안내했으며, 미하라 역에서부터 행선을 바꾸어 미츠이시 행으로 안내했다.

2009년 3월 개정까지는 오카야마 – 시모노세키 간의 보통열차(384.7 km)가 그 자리를 이어받았는데, 2009년 3월 개정에서 이 열차가 오카야마 – 신야마구치 (315.8 km)로 단축되었고, 2015년 3월 개정에서 오카야마 – 토쿠야마로 더 단축되었다. 2015년 3월 개정에서 최장거리 보통열차 자리는 네무로 본선의 타키카와 발 쿠시로 행 보통 2427D 열차가 차지하는 걸로 돌아갔다.

2016년 3월 개정에서 다시 오카야마 발 시모노세키 행 369M 열차가 부활하며 이 자리를 뺏어왔지만, 2017년 3월 개정에서 다시 이토자키 발 시모노세키 행으로 짤려버리면서 다시 2427D에게 자리를 빼앗겼다. 그러나 2017년 3월 현재 2427D는 네무로 본선의 태풍 피해 관계로 구간 운휴되고 있어 실제 운행거리 상으로는 여전히 369M이 가장 긴 것으로 나타나고 있다.

간사이 지구

간사이 지구는 고베부터 히메지를 거쳐 카미고리까지 이르는 구간이 해당된다. 산요 본선의 간사이 지구 운용은 도카이도 본선과 일체화되어 있으며, 코베부터 히메지까지는 오사카를 중심으로 하는 어반 네트워크의 본선격 노선인 JR 고베선으로 안내된다.

A JR 고베선 (코베 – 히메지)

도카이도 본선과 일체화되어 있으며, 코베에서 끊어지는 열차는 거의 없다. 산요 전기철도가 이 노선을 병행해 따라가기 때문에 이른 시기부터 고속운행이 시작되었다.

A 산요 본선 (히메지 – 카미고리)

첨두 시간대 위주로 JR 고베선과 직결 운행이 이루어지는 구간으로, 평시에 JR 고베선과 이어지는 열차는 히메지부터 아보시까지의 구간, 혹은 아코선 직결을 위해 히메지부터 아이오이까지의 구간을 주행한다. 아이오이 발착 열차로는 아이오이 – 카미고리 간의 구간 열차가 운행되는 것 외에, 오카야마 지사까지 넘어가는 열차도 운행된다. 카미고리를 넘어가는 열차는 1시간당 1대꼴로만 운행된다.

오카야마 지구

오카야마 지구 구간은 오카야마 지사가 관할하는 카미고리(구내 제외)부터 이토자키까지의 구간을 이른다. 이 지구의 운용은 첨두 시간대 일부 열차를 제외하고는 오카야마역을 중심으로 동서로 나뉘어있다.

S 산요 본선 (카미고리 – 오카야마)

평시 오카야마 서부의 운용은 다시 크게 와케역과 히가시오카야마역을 중심으로 나눌 수 있다. 먼저 카미고리부터 와케까지의 구간은 오카야마까지 운행되는 간사이 지구의 아이오이 발착 열차가 시간당 1대 운행된다. 여기에 와케부터 오카야마까지 다시 추가 시간당 1대의 열차가 더 운행되며, 히가시오카야마부터는 시간당 2대의 아코선에서 나오는 열차가 추가된다.

W 산요 본선 (오카야마 – 후쿠야마)

X 산요 본선 (후쿠야마 – 미하라)

노선 기호 상으로는 후쿠야마에서 한 번 끊어지도록 되어 있으나 이는 사실 오카야마 지사가 현경을 넘어 관할하다보니 현경을 넘은 지점에서 노선 색과 기호를 바꾸도록 한 것 뿐이며, 운행상으로는 일체화 되어 있다. 오카야마부터 이토자키까지는 시간당 3대를 유지하며, 일부 열차는 추가로 미하라까지 운행된다. 이토자키부터 미하라까지 구간은 불규칙하게 시간당 1–3대 운행된다. 오카야마부터 쿠라시키까지의 구간은 하쿠비선의 열차가 시간당 2대 추가되어 이 구간에서는 평균 12분 간격으로 고빈도 운행이 이루어지고 있다.

히로시마 지구

이와 관련한 주제는 산요 본선/히로시마 지구에서 다룹니다.

히로시마 지구 구간은 히로시마 지사가 관할하는 구간인 이토자키(구내 제외)부터 시모노세키까지의 구간 중 이토자키부터 이와쿠니까지의 구간을 다룬다. 오카야마 지구와 달리 히로시마역을 기준으로 동서를 직결하는 열차가 대부분이며, 특히 시라이치부터 이와쿠니까지의 구간은 히로시마 시티 네트워크 체계로 안내된다.

G 산요 본선 (이토자키 – 히로시마)

R 산요 본선 (히로시마 – 이와쿠니)

평시 기준으로는 시라이치부터 오노우라까지는 시간당 4회가 유지된다. 이토자키부터 시라이치까지는 시간당 2회 운행되며, 오노우라부터 이와쿠니까지는 시간당 2–3회 운행된다. 다만 휴일에는 히로시마부터 이와쿠니 구간에 쾌속 시티라이너 열차가 추가 운행된다. 첨두시에는 열차가 추가되어 시라이치부터 오노우라까지 구간에서는 산요 본선의 열차만 세어도 최대 시간당 7회 운행되며, 쾌속 열차(통근 라이너 등)도 일부 운행된다.

또한, 카이타이치부터 히로시마까지의 구간에는 쿠레선의 열차가 직결해 들어온다. 보통이 시간당 1회, 쾌속(아키지 라이너)이 시간당 2회로 총 시간당 3회가 늘어난다. 히로시마부터 요코가와까지는 카베선의 열차가 직결해 들어온다. 이 구간도 시간당 3회가 늘어난다. 하여 중복구간인 카이타이치부터 요코가와 구간은 평시에도 시간당 7회의 고빈도 운행이 이루어지고 있다.

야마구치 지구

히로시마 지사가 관할하는 구간 중 이와쿠니부터 서쪽 구간은 히로지마 지사가 관할하지만 이와쿠니에서 운행이 거의 대부분 끊어지므로 따로 서술한다. 이 구간은 노선 기호가 설정되어 있지 않으며, 2016년까지는 노선도 상에서 히로시마 지구 R와 같은 색을 사용하였으나, 2017년부터는 다시 원래 색상인 서일본 여객철도 색상을 사용한다.

산요 본선 (이와쿠니 – 시모노세키)

구간 구간 운행하는 열차들이 생겨나며, 따로 패턴이 정해져있진 않다. 대체적으로 전 구간에 걸쳐 시간당 1–2회의 빈도로 열차가 운행된다.

JR 큐슈 (칸몬 터널) 구간

JR 큐슈 구간은 칸몬 터널을 끼고 있는 구간으로, 2005년까지는 신야마구치까지의 운행, 혹은 산인 본선 직결 열차도 운행했으나, 2005년 10월 개정에 의해 전부 폐지되면서 현재는 모든 열차가 시모노세키에서 끊어진다. 이는 칸몬 터널에 (산인 본선의) 디젤 동차가 운행하는 게 부담이 되었던 탓도 있지만, 큐슈 내 구간이 교류 전철화다보니, 직류 구간인 혼슈 쪽 산요 본선 운행을 위해서는 직교류 차량이 필요하지만 JR 큐슈는 직교류 차량을 새로 도입하지는 않았기 때문이다.

산요 본선 (시모노세키 – 모지)

대부분의 열차가 가고시마 본선 코쿠라역까지 운행된다. 일부 열차는 추가로 가고시마 본선 방면 혹은 닛포 본선 방면으로 직결 운행한다. 시간당 약 3회꼴로 운행된다.

지선

이와 관련한 주제는 와다미사키선에서 다룹니다.

산요 본선의 지선은 와다미사키선 뿐이다. 자세한 사항은 해당 문서를 참조하라.

역 목록

역 목록은 길기 때문에 별도의 산요 본선/역 목록 문서로 분리하였다.

철덕이 아닌 일반 여행자를 위해, 대략적인 정차역을 간략화해서 정리하면 다음과 같다. 기재 순서는 교토-오사카를 상행으로 둔 관계로 동-서가 뒤집혀있다.

• 케이한신권 신쾌속 운행 구간 (교토~히메지)

  (도카이도 본선 시가현)↔교토역↔오사카역↔산노미야역↔(코베역, 산요 본선 진입)

  코베역↔마이코↔아카시↔히메지 (신쾌속 등급 종착)

• 산요 본선 동부 - 잔여 구간

  히메지↔아이오이(여행객에게는 사실상 환승을 위한 역)↔카미고리 (히메지발착 열차의 산요방면 터미널)

• 오카야마 로컬 구간 (보통 및 특급(이나바(오카야마행)/하쿠토(돗토리행))만 다닌다.)

  아이오이↔카미고리↔오카야마

• 선라이너 쾌속 운행구간

  오카야마↔쿠라시키↔후쿠야마

• 히로시마 로컬 구간 (보통 및 특급만 다닌다.)

  후쿠야마↔오노미치↔미하라↔카이타이치↔히로시마↔미야지마구치↔이와쿠니