베를린 S반

S-Bahn Berlin
S-반 베를린

개요

베를린 S반은 베를린과 그 근교부 브란덴부르크주(포츠담 등)을 잇는 광역전철 노선 체계이다. 베를린에 있어선 지하철격인 베를린 U반과 베를린 노면전차, 베를린 시내버스 등과 함께 대중 교통 체계를 구성하는 일원으로, 전장 331.5 km에 166개의 역이 있는 노선망을 갖추고 있다. 차량 관리 및 운행은 독일철도의 자회사인 베를린 S반 유한책임회사(S-Bahn Berlin GmbH)에서 하고 있으며, 베를린 브란덴부르크 교통조합에 소속되어 해당 조합의 운임체계를 따르고 있다.

역사

1838년, 첼렌도르프에서 포츠담으로 가는 철도 노선이 개통되었다. 1846년까지 베를린에는 5개의 철도 터미널이 생겼고, 현재 있는 간선 철도망을 거의 완성하기에 이르렀다. 1882년까지 4개의 철도역이 더 늘어나고, 각 철도 터미널을 잇는 노선도 생기게 된다. 그 중 1851년 완성된 연결 노선은, 베를린 슈체친역(현재의 북역)·베를린 함부르크역(현재의 중앙역 인근)·베를린 포츠담역(현재의 포츠담 광장역 인근)·베를린 안할트역 등을 이으며 베를린 시내의 3/4 정도를 잇게 된다. 하지만 이 경로에는 군사적 목적의 수요가 몰리게 되면서, 별도의 여객용 수요 처리가 필요하게 되었고, 이에 1870년대 베를린 순환선과 함께 베를린 슐레지엔역과 베를린 샤를로텐부르크역을 잇는 베를린 도심선이 개통된다.

그러면서 베를린에는 시내 수요와 근교 수요가 폭발하기 시작했으며, 1870년부터 초기 형태의 근교 운용이 베를린 순환선에서 이루어지기 시작한다. 1882년에는, 베를린 도심선을 경유해 동서를 연결 근교 열차도 운행되기 시작하였다. 명칭은 베를린 도심선, 순환선 및 근교선(Berliner Stadt-, Ring-, Vorortbahnen)으로 정해졌으며, 운임 역시 거리비례제인 일반 철도와는 다르게, 베를린 시내에 구역을 나누고 징수하는 구역제 방식으로 징수되기 시작하였다.

그렇게 증기기관차에 의한 운행이 지속되었지만, 이미 독일에서는 1870년대 지멘스가 전철화 기술을 개발했고, 영국 같은 나라에서는 지하철도에 전기철도를 도입하고 있었다. 때문에 베를린 근교 열차에 대해서도 전철화를 하는게 어떻냐 하는 논의가 오갔고, 대규모 전철화 계획이 수립되면서 1920년대 공사가 진행된다. 이후, 베를린 슈체친 근교역 (오늘날의 북역)과 베르나우 (바이 베를린)역을 잇는 22.7 km의 전철 노선이 1924년 8월 8일 개통되며, S반의 첫 구간이 개통되었다. 규격은 당시 기준으로 일반철도보다 작고 도시철도보다는 약간 큰 규격으로, 제3궤조를 사용하는 시스템이며, 일반철도를 복복선화하는 형태로 옆에 부설되어 개통되었다.

이후 대규모 전철화를 통해 1930년까지 전철화된 궤도만 234.9 km에 달하며, 어느 정도 현재의 노선망을 갖추게 된다. 나치 집권 기간에도 확장은 이루어졌으며, 이 시기 남북 터널선 등과 몇몇 근교선이 추가로 개통되며, 1933년부터 1943년까지 약 63.6 km의 궤도가 추가로 편입되게 된다.

하지만 독일이 2차 대전에서 패배하며, 독일은 분단되게 되었고, 베를린 역시 분단을 피할 수 없었다. 하지만 초기 베를린 장벽이 없던 때는, 아직 왕래가 이루어질 수 있었으며, 그 기간 중에도 베를린 S반은 꾸준히 확장을 거듭해 62.7 km의 궤도를 추가로 편입하게 된다.

문제는 동독이 베를린 장벽을 세우고, 자유 왕래를 제한하기 시작했다는 것이다. 때문에 동서 베를린 간을 자유롭게 운행하던 전동차들은, 동베를린과 서베를린의 경계 전에서 각각 끊어지기 시작했다. 동서를 가로지르는 베를린 도심선은 그 중에서 장벽을 넘어 동베를린의 프리트리히슈트라세역에서 만나도록 되었으며, 동베를린 구내기는 하지만 서베를린과 동베를린의 경계를 나누고, 통과를 위해선 국경에서 넘는 절차와 동일한 검문검색이 이루어져야만 했다. 남북 S반 터널선의 경우는 더 문제가 심각해, 양단은 서베를린이지만 도심 일부 구간만이 동베를린을 걸치는 형태로 되어있었다. 때문에 동독 당국에서는 동베를린에 있는 역을 사용하지 못하도록 하고, 보수도 일부 시간대에만 가능하도록 지정하였으며, 때문에 서베를린의 S반 열차는 동베를린 구간의 전역을 60 km/h 속도로 통과하는 것으로 만족해야만 했다. 통과역 중에는 승강장은 서베를린에 있지만 출구가 동베를린 방향으로만 나있어 이용이 금지된 보른홀르머슈트라세 역 같은 사례도 있었다.

분단 시기에는 1980년까지 전체 베를린 구간을 동독의 철도 회사인 독일국영철도(DR)에서 운영하였다. 동독 DR은 서베를린을 우회하는 철도 노선을 의욕적으로 건설했고, 이 때 건설된 베를린 외곽 순환선을 운행하는 일부 열차는 베를린 S반의 운임 체계에 편입되었다. 그리고 신규 노선 건설도 게을리하지 않았기 때문에 동베를린 S반의 수송 분담률은 상대적으로 높은 편이었다. 그러나 차량만은 2차 세계 대전 패전 당시에서 크게 바뀌지 않아서, 동독 정권의 끝무렵인 1987년이 되어서야 새로운 차량이 도입되었다. 한편 베를린 장벽 건설 이후에도 한동안 이 관행이 이어졌기 때문에 서베를린 구간도 한 때 동독 DR이 운영하였다. 당시 서베를린 S반 노동자들은 공식적으로는 동독 회사에 고용된 상태였기 때문에 S반 이용은 곧 동독, 나아가 공산 정권을 돕는다고 비쳐질 수 있었고, 이 때문에 서베를린 BVG는 S반을 따라가는 버스와 U반 노선을 건설하였다. 한 때는 서베를린 시내에서 S반의 수송 분담률이 5%까지 떨어진 적이 있었다.

1980년 S반 총파업 이후 서베를린 구간은 서독의 철도 회사인 독일연방철도(DB)가 아닌, 지하철을 운행하던 베를린 교통회사(BVG)가 운행하게 된다. 이는 독일 연방철도가 이 구간을 관리하기 어려웠기 때문이기도 하고 시스템 자체가 지하철과 비슷한 규격이다 보니 딱히 어렵지 않은 부분도 있었기 때문이다. BVG가 베를린 S반을 다시 맡은 초기에는 도시 철도와는 완전히 다른 신호 시스템 때문에 함부르크 S반에 기관사 교육을 의뢰했던 적이 있었다. 그 때만 해도 베를린 장벽이 무너질 것이라고는 생각하지 못했기 때문에 서베를린 BVG는 동독 DR에서 넘겨받은 고물차들을 대차시키기 위해서 BR 480을 다량으로 발주했으며, 신호 시스템을 개선해 보려는 시도도 BR 480에 일부 반영되어 있다.

하지만 베를린 장벽이 무너지고 독일이 통일되면서, 다시 운행은 원래대로 되돌아가게 된다. 독일연방철도와 독일국철이 통합되며 독일철도 (DB)가 되고, 운행 및 관리도 어렵지 않게 되면서 독일철도의 자회사가 다시 운행을 맡기 시작했고, 2000년까지 갈갈이 찢어진 계통들을 다시 복구해 운행하기 시작한다. 대규모로 고물차 대차가 필요했기 때문에 BR 481 전동차를 통 크게 500편성 도입해서 2차 세계 대전 이전에 제작된 차량들까지 전부 대차시켰고, 서베를린에서 시도하고 있었다가 통일 때문에 중단된 신호 시스템 개량도 늦게나마 공사가 진행 중이다. 하지만 지멘스선을 포함한 일부 노선은 복원되지 않았고 일부 구간은 끊겼을 당시와는 다른 경로로 운행한다. 동베를린 기간 중 확장된 37.8 km의 구간도 편입되어 운행되어 현재의 모습을 갖추게 된다.

시스템

이런 역사적 경위로 인해 독일의 여타 S반과 시스템이 다소 다르다. 다른 S반 시스템에 비해 도시철도적 성향이 훨씬 강하며, 시내에서는 통합 안내가 이루어지는 경우도 부지기수. 안내 뿐만 아니라 운행 체계, 시스템 모두 도시철도와 비슷한 형태로 이루어지고 있으며, 현재는 베를린 S반을 확장하는데 이게 오히려 걸림돌이 되고 있을 정도다.

베를린 이외에 제3궤조를 쓰는 S반 시스템은 함부르크 밖에 없으며, 그나마도 함부르크 S반의 최근 확장 구간은 제3궤조/가공전차선 양용 복전압 전동차를 도입해 운용할 계획으로, 순수하게 제3궤조만 사용 중인 시스템은 베를린 S반이 유일하다.

신호기는 색등식 신호기를 사용하는 주제에 보안 장치로 1920년대에 고안된 기계식 장치(Bernauer Fahrsperre)를 아직도 쓰고 있다. 열차가 빠르게 진행하면 선로변의 제동 장치를 치고 지나갈 수 있기 때문에 주된 사고의 원인 중 하나였고, 2008년부터 전 차량의 운행 최고 속도가 80km/h로 제한된 원인이기도 하다. 독일철도도 이 문제를 알고 있었기 때문에 신호 시스템 개량 연구는 1990년대 말부터 진행하고 있었고, 주 간선과는 분리된 시스템으로 돌아가기 때문에 독자적인 신호기를 사용하는 데 제약이 없었다. ETCS의 독자적 경량화 버전인 ZBS 설치가 2011년부터 시작되었고, 2025년까지 단계적으로 전 구간에 설치될 예정이다.

노선

현재 약 9개의 노선이 운행되고 있으며, 대부분의 노선이 10 ~ 20분 간격으로 운행된다. 아래 표는 2017년 12월 10일 개정 시간표 기준이다.

계통		실제 사용 노선	역 수	길이 (km)
S 1	오라니엔부르크 ↔ 반제	베를린 북부선, 슈체친선, 남북 S반 터널선, 반제선	35	51,9
S 2	베르나우 (바이 베를린) ↔ 블랑켄펠데	슈체친 선, 남북 S반 터널선, 베를린-드레스덴선	28	46,4
S25	헤닝스도르프 (바이 베를린) ↔ 텔토 슈타트	크레멘선, 베를린 북부선, 슈체친 선, 남북 S반 터널선, 안할트 근교선	27	40,1
S26	바이트만스루스트 ↔ 텔토 슈타트	베를린 북부선, 슈체친 선, 남북 S반 터널선, 안할트 근교선	23
S 3	에르크너 ↔ 슈판다우	슐레지엔선 (베를린-구벤선), 베를린 도심선, 슈판다우 근교선	30
S41	순환선 ↻ (시계 방향, 게준트브루넨역 기점)	베를린 순환선	28	37,1
S42	순환선 ↺ (반시계 방향, 게준트브룬넨 역 기점)	베를린 순환선	28	37,1
S45	쥐트크로이츠 ↔ 쇠네펠트 공항	베를린 순환선, 바움슐렌베크-노이쾰른 연결선, 베를린-괼리츠선, 베를린 화물 외곽순환선	12	21,9
S46	베스트엔트 ↔ 쾨니히스 부스터하우젠	베를린 순환선, 바움슐렌베크-노이쾰른 연결선, 베를린-괼리츠 선	23	40,8
S47	헤르만슈트라세 ↔ 슈핀들러스펠트	베를린 순환선, 바움슐렌베크-노이쾰른 연결선, 베를린-괼리츠 선, 쇠네바이데-슈핀들러스펠트 지선	7	15,1
S 5	베스트크로이츠 ↔ 슈트라우스베르크 노르트	슈판다우 근교선, 베를린-블랑켄하임 선, 베를린 도심선, 베를린-코스친선 (프로이센 동방철도선), 슈트라우스베르크-슈트라우스베르크 북선	30
S 7	포츠담 중앙역 ↔ 아렌스펠데	반제 선, 베를린-블랑켄하임 선, 베를린 도심선, 베를린-코스친선 (프로이센 동방철도선), 베를린 외곽순환선, 브리첸 선	29	47,4
S75	베를린 오스트크로이츠 ↔ 바르텐베르크	베를린 도심선, 베를린-코스친선 (프로이센 동방철도선), 베를린 외곽순환선	8
S 8	비르켄베르더 ↔ 그뤼나우 (초이텐)	베를린 북부선, 베를린 외곽순환선, 슈체친 선, 베를린 순환선, 베를린-괼리츠 선	22 (24)	45,3 (56,4)
S85	판코 ↔그뤼나우	베를린 북부선, 베를린 순환선, 베를린-괼리츠 선	16
S 9	슈판다우 ↔ 쇠네펠트 공항	슈판다우 근교선, 베를린 도심선, 베를린-괼리츠 선, 베를린 화물 외곽순환선	28

크게 분류하면 3개 계통으로 나눌 수 있다.

• 동서선 (Ost-West): 베를린 도심선을 경유하는 경로로,  S 3 ,  S 5 ,  S 7 ,  S 75 ,  S 9 가 해당된다. S 3은 공사 관계로 2011년 오스트크로이츠에서 잘렸고, 2017년 8월 21일에 복구되었다. S 9는 2011년 오스트크로이츠 역 보수공사와 함께 베를린 도심선-베를린 순환선 남부 연결선이 잘리면서 순환선을 경유하는 경로로 대체되었으며, 2017년 12월 10일 원래 운행 계통으로 변경되었다. 연결선이 오스트크로이츠 역을 지나지 않기 때문에 이 운행 계통 중 유일하게 오스트크로이츠 역에 정차하지 않는다.
• 남북선 (Nord-Süd): 베를린 남북 S반 터널선을 경유하는 경로로,  S 1 ,  S 2 ,  S 25 ,  S 26 이 이에 해당된다.
• 순환선 (Ring): 베를린 순환선을 경유하는 경로로,  S 41 ,  S 42  및 그 지선인  S 45 ,  S 46 ,  S 47 에 순환선 동부를 경유하는 구 동베를린 S반 노선인  S 8 ,  S 85 까지 운행된다.

차량

제3궤조고 터널 높이가 낮다보니 모든 차량이 냉방이 없다. 최근에는 이상 기후로 35도 이상으로 더워질 때가 많은데 이럴 때는 찜통을 맛볼 수 있다...

• DB BR 480 - 서베를린 담당 BVG에서 1980년대 도입한 전동차. 극초창기 사이리스터 인버터를 사용한 교류 3상 유도 전동기를 쓴다. 성능도 꽤 괜찮은 편으로, 현재 주력 전동차인 BR 481과 동일한 성능을 자랑한다. 18 m 3문형 2량 고정형 전동차로, 각 량간의 이동은 불가능하다. 평소 운용에는 3편성이 병결되어 1편성으로 연결된 상태로 운행되는 경우가 많다. 2015년 대차 프레임에 균열이 생기는 결함이 발견되어 전 편성의 대차 교체가 2016년까지 예정되어 있다. 2량 편성의 양 끝 모두(480 0xx/480 5xx)에 운전대가 달려 있는 유일한 차량이다. 기동 가속도는 3.6 km/h/s이다.
• DB BR 485 - 동베를린 담당 DR에서 1980년대 도입한 전동차. DR에서는 BR 270으로 분류했으나, DB의 분류체계에 따라 BR 485로 변경되었다. 1980년대부터 신기술을 갈아넣던 서독과 달리 구관이 명관이라던 동독 답게 저항제어와 유니버설 조인트를 때려넣은 차. 가속 성능이 2.5 km/h/s로 다른 차량에 비해 후져서 외곽노선에나 쓰인다. 18 m 4문형 2량 고정형 전동차로, 각 량간 이동은 전혀 불가능하다. 독일 통일 후 1개 편성에 디젤 엔진을 추가 장착하여 비전철화 노선에서 운행한 적이 있었으나, 현재는 일반적인 차량으로 복귀하였다. 동력 제어차 485, 무동력 제어차 885가 1편성을 이루며, 동력 제어차 쪽에만 운전대가 부착되어 있다.
• DB BR 481 - 통일 이후 1990년대 후반 DB에서 도입한 전동차. 18 m 3문형 2량 고정형 전동차로, 성능은 서베를린에서 쓰던 BR 480에 준하며, 편성 내의 이동이 자유로워졌다는 특징이 있다. VVVF 인버터와 교류 3상 유도 전동기를 사용. 동력 제어차 481 xxx와 동력 객차 482 xxx가 1편성을 이루며, 481 xxx 차량에는 완전한 운전대가 설치되어 있고 482 xxx 차량에는 입환용 간이 운전대만 설치되어 있다. 481 501-503, 601-603호 차량은 2개 편성을 이어 붙여서 4량 편성으로 만든 차량이며, 482 쪽의 간이 운전대 일부를 철거해서 편성 간 공간을 만들어 냈다. 2017년 현재 2량 편성 494편성, 4량 편성 3편성이 운행 중이다.
• DB BR 483/484: 오래된 차량을 대차하기 위하여 슈타들러 레일/지멘스에 주문한 차량이다. 2016년 10월에 실물 크기 목업이 공개되었고, 2021년부터 영업 운전에 투입을 목표로 하고 있다. 483 차량은 2량 1편성, 484 차량은 4량 1편성이다. 각 차량별로 별개의 번호가 붙었던 기존 차량과는 달리 483/484 001 A, B, C, D로 편성 내 차량을 구분할 예정이다. 483 21편성, 484 85편성이 반입될 예정이다. 베를린 S반 차량 중 최초로 에어컨을 장착할 예정이다.

실제 운행 시에는 편성 양쪽 끝으로 운전대만 가 있으면 별로 상관을 하지 않기 때문에 3편성이나 4편성 병결 운행 시 중간 편성의 운전대 위치는 크게 신경쓰는 것 같지 않다.

같이 보기

• 베를린 U반 - 지하철
• 독일의 S반